Техника и вооружение 2010 05

Успешное завершение этого испытания омрачил неприятный эпизод. При разгрузке в Мурманском порту (амфибию спускали судовым стреловым краном) отказал стреловой тормоз, и машина рухнула на причал, получив повреждения корпуса. Тем не менее машина своим ходом добралась до железной дороги, где была погружена на платформу и доставлена в Москву. Со станции Ко-жухово ЗИЛ-135П самостоятельно добрался до базы Чулково.

В октябре 1970 г. на ЗИЛ пришел запрос о возможности поставки автомобильных агрегатов для строительства амфибии на заводе в Костроме, на который директор завода П.Д. Бородин ответил очередным отказом.

В скором времени с амфибии сняли все более или менее пригодные для использования узлы и агрегаты (включая силовые), трансмиссию и приборы. Колонки гребных винтов подарили для изучения студентам МВТУ. Корпус долго еще лежал у забора в ожидании утилизации…

Тем не менее полученный бесценный опыт создания и испытаний мореходной амфибии ЗИЛ-135П «Дельфин» позволил коллективу СКБ ЗИЛ уже в скором времени использовать его при работе над машинами для поиска и спасения спускающихся с орбиты экипажей космических кораблей – колесных автомобилей-амфибий ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (5901). Эти машины заслуживают отдельного рассказа.

1. Гпазунов Ю. И. У Виталия Андреевича Гоачева все машины вездеходны// Политехнические чтения: Сб. ст. Вып. 4/Политехи, музей; Сост.; Г.М. Глезер, Е.К. Кайко, В.С. Аверина и др.; Науч. ред. Г. Г. Гоигорян. – М., 2004. – 222 с.

Основные данные ЗИЛ-135П

Колесная формула 8x8

Экипаж,чел. 4

База автомобиля, мм 3000+1600+3000

Колея колес, мм 2500

Длина, мм 13800

Ширина, мм 3150

Высота, мм 3100

Дорожный просвет, мм 580

Масса снаряженного автомобиля, кг 14000

Грузоподъемность, кг 5000 или 22 чел. десанта

Полная масса автомобиля, кг 20000

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин' 3200

Максимальный крутящий момент,

кгс-м/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин' 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90°

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации -2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая, передаточные числа: 1-я-2,55; 2-я – 1,47; 3-я – 1,0; ЗХ- 2,26

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа; 1-я-2,73; 2-я-1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, i = 1,296

Бортовая передача Коническая одноступенчатая, передаточное число i = 2,273

Колесная передача Цилиндрическая прямозубая одноступенчатая i = 3,73

Редуктор для привода гребных винтов Отбор мощности от носка коленчатого вала. Две пары конических шестерен, общее передаточное число / = 3,33

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 560

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x31

Контрольный расход топлива на 100 км, л 100

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 65

Максимальная скорость на воде (море), км/ч 16,4

Преодолеваемые препятствия

Ширина рва, м 2,5

Преодолеваемый подъём на песке, градусов 31

Волнение, баллов До 4

Высота волны в прибойной зоне, м До 2

Глубина снежного покрова, м До 0,6

Толщина льда берегового припая, мм До 150

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г.,№1 -4/2010 г.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Совершенствованию ходовой части первых послевоенных танков за рубежом также уделялось большое внимание. Широкое распространение в системе подрессоривания зарубежных танков получили индивидуальные торсионные подвески с большими динамическими ходами опорных катков. Исключение составляли лишь системы подрессоривания английских и швейцарских танков. Для интенсивного гашения колебаний использовались мощные гидравлические амортизаторы телескопического типа.

Повышение потенциальной энергии подвесок американских и французских танков обеспечивалось за счет использования в крайних узлах подвесок торсионных валов большего диаметра, чем у торсионов средних узлов. Кроме того, повышение энергоемкости подвесок осуществлялось путем установки упругих ограничителей хода катков (пружинных подрессорников).

Телескопические амортизаторы, как правило, размещались снаружи корпуса на крайних узлах подвески, за исключением легкого французского танка АМХ-13, на котором амортизаторы задних узлов подвески располагались внутри корпуса. Конструкция телескопического амортизатора одностороннего действия этого танка была заимствована у немецкого танка Pz.III периода Второй мировой войны.

На американских танках М41, М46, М47, М48 амортизаторы монтировались на первых, вторых и шестых узлах подвески, на тяжелом М103 – на первых, вторых, третьих, шестых и седьмых узлах. На танке М60 первого выпуска амортизаторы вообще отсутствовали, однако на последующих машинах к их установке вернулись. Конструктивной особенностью амортизаторов американских танков являлось отсутствие заправочных отверстий для пополнения рабочей жидкости.

На западногерманском танке «Леопард-1» амортизаторы крепились на трех передних и двух задних узлах подвески, а в качестве ограничителей хода использовались буферные пружины.

На английских танках «Центурион» и «Чифтен» применялась блокированная (по два катка в тележке) подвеска типа «Хорстман». В качестве упругого элемента служили цилиндрические пружины. Гидравлические телескопические амортизаторы одностороннего действия устанавливались или на крайних узлах подвески (танки «Центурион»), или только на передних узлах («Чифтен»).

Узел торсионной подвески танка М46 (США).

Узел торсионной подвески танка М60 (США).

Узел торсионной подвески танка «Леопард-1»(ФРГ).