Авиация и время 2009 03

Як-18П оказался пригодным для установления рекордов. В 1962 г. старший тренер-летчик ЦАК им. В.П. Чкалова Борис Порфиров, стартовав на Як-18П с Тушинского аэродрома, достиг высоты 7358 м. Тем самым он установил новый всесоюзный рекорд высоты полета для самолетов третьей весовой категории. Прежний рекорд, принадлежавший мастеру спорта В. Шумилову, был превышен на 1047 м.

С поступлением Як-18П в аэроклубы воздушной акробатикой стали активно заниматься и девушки. В 1963 г свыше 30 спортсменок приехали в ЦАК на сборы. В течение одного месяца все они освоили на Як-18П не только прямой, но и обратный пилотаж. После этого оказалось возможным провести в октябре 1963 г. впервые отдельное первенство СССР по самолетному спорту среди женщин. Абсолютной чемпионкой СССР стала Р. Шихина (г. Москва).

Начиная с X чемпионата СССР в Куйбышеве (1963 г.) и вплоть до XVII чемпионата СССР в Тушино (1970 г.), Як-18П был непременным участником всех всесоюзных соревнований по высшему пилотажу. Однако с 1969 г. из-за отсутствия нужного количества спортивных самолетов обратный пилотаж был запрещен, и программы чемпионатов СССР стали постепенно упрощаться.

Как у любого самолета, у Як-18П в ходе эксплуатации выявлялись конструктивные и производственные дефекты. Так, в конце 1963 г. были обнаружены трещины по сварке фланцев крепления двух половин руля высоты. ОКБ Яковлева и руководству ДОСААФ пришлось принять срочные меры по доработке тех экземпляров, на которых это наблюдалось. В дальнейшем были трещины диафрагмы центроплана, на которой расположены кронштейны крепления сиденья летчика; отрыв полок носка первой нервюры центроплана; разрушение усиливающей накладки нижней полки переднего лонжерона центроплана. В 1965 г. были случаи обрыва отдельных болтов крепления стыковочных узлов центроплана и отъемной части крыла, а также ослабления их затяжки. На некоторых Як-18П были поставлены незакаленные рычаги противовесов руля высоты. В результате они изгибались, и противовесы могли касаться внутренних стенок нервюры киля, создавая угрозу заклинивания управления в полете.

На Як-18П было несколько случаев самопроизвольного открывания замка привязных ремней при выполнении перевернутого полета. Всю «прелесть» такого сюрприза испытал известный летчик-спортсмен Игорь Егоров, к счастью, без серьезных последствий.

Были разного рода дефекты и летные происшествия, связанные с неправильной эксплуатацией со стороны летного и технического составов. В этом отношении особенный интерес представляет директива № 02/4747, подписанная 29 октября 1964 г. начальником Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР Пахомовым. Стоит процитировать этот документ.

«Начальникам учебных авиационных организаций ДОСААФ. Проверкой летной эксплуатации самолетов Як-18П в Центральном аэроклубе СССР им. В. П. Чкалова и в 1-м Московском городском аэроклубе ДОСААФ установлено, что полеты на пилотажных самолетах производятся с серьезными нарушениями по эксплуатации и технике пилотирования.

Основными нарушениями являются:

– выполнение отдельными летчиками запрещенных фигур высшего пилотажа, превышение максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. Так, 8 августа 1964 г в 64 полетах в зону спортсменов-летчиков на отработку фигур высшего пилотажа была произведена проверка по акселерометрам величин достигаемых перегрузок, при этом зарегистрировано 14 случаев значительного превышения максимальных прямых и обратных перегрузок.

Як-18П из ЦАК СССР им. В.П. Чкалова

Очередной летчик-спортсмен готов взлететь на своем Як-18П

О нарушениях техники пилотирования спортсменами свидетельствуют также продолжающие иметь место случаи деформации в полете лобовой обшивки элеронов, что возможно только при превышении максимальной скорости и резких отклонениях элеронов;

– в некоторых учебных организациях во избежание заклинения направляющих штанг нижних колесных щитков основных ног шасси полеты на самолетах Як-18П производятся со снятыми колесными щитками, что намного ухудшает летные характеристики самолета;

– на авиационно-спортивных праздниках, проводимых в различных городах Советского Союза в 1964 году, имели место случаи допуска самолетов Як-18П к пилотажу без съемки дополнительных топливных фюзеляжных баков, предназначенных только для обеспечения перелетов на большие расстояния».

Директивы, критикующие недисциплинированность летчиков, издавались руководством ДОСААФ и в последующие годы. Так, в документе от 17 июля 1968 г. вновь говорилось о том, что отдельные летчики выполняют запрещенные фигуры высшего пилотажа и допускают превышение в полетах максимальных эксплуатационных скоростей и перегрузок. В результате резкого отклонения элеронов на максимальной скорости и превышения эксплуатационных перегрузок выявлено несколько случаев разрушения силовых элементов крыла и хвостового оперения. Отмечалось, что летчица ЦАК Н.А. Проханова, летавшая на Як-18П №1160405, «во время выступления на авиационном празднике в Венгрии допустила значительное превышение перегрузок, в результате чего силовые элементы крыльев имеют деформацию, а 50% нервюр разрушено»…

Напряженный режим эксплуатации пилотажных Як-18П по перегрузкам заставил серьезно отнестись к вопросу обеспечения достаточной живучести самолета и его безопасности. В январе 1966 г. начальники учебных авиационных и авиаспортивных организаций ДОСААФ получили директиву № 02/49, в которой говорилось: «За время эксплуатации самолетов Як-18П в учебных авиационных организациях ДОСААФ в 1965 г. выявлено значительное количество дефектов на силовых элементах центроплана, консоли крыла и хвостового оперения, которые имеют массовый характер» (далее следовал перечень этих дефектов из 14 пунктов). Руководство Управления АП и АС ЦК ДОСААФ СССР приняло решение в 1966 г. провести профилактический ремонт всего парка Як-18П в стационарных реморганах ДОСААФ с обязательным выполнением доработок по устранению перечисленных в документе дефектов.

Серийным Як-18П был изначально установлен ресурс 450 летных часов, который позже увеличили. Предпосылкой увеличения ресурса стало своевременное выявление и устранение дефектов. В этих целях было решено выделить несколько Як-18П в так называемую группу лидеров. В октябре 1966 г. три аэроклуба – ЦАК им. В.П. Чкалова, Киевский и 1-й Московский получили предписание предоставить несколько Як-18П для участия в лидерных испытаниях. На них надлежало установить дополнительный прибор контроля перегрузок АМ-10. Самолетам-лидерам временный технический ресурс продлили до 600 летных часов.