Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Максимальная скорость: 369 км/ч на высоте 3050 м.

Крейсерская скорость: 241 км/ч на высоте 6100 м.

Скороподъемность: 6,8 мин на высоту 4575 м.

Потолок: 7923 м.

Дальность полета: максимальная – 966 км.

Вес: пустого – 1844 кг; максимальный взлетный -3402 кг.

Размеры: размах крыла – 15,24 м; длина – 9,30 м; высота – 3,54 м; площадь крыла – 24,5 м 2 .

Несмотря на усилия Лиги наций в области ограничения вооружений мировых держав, в начале 30-х годов резко возросли старания самолетостроителей использовать преимущества современной технологии для создания боевых самолетов с большими возможностями, чем в 20-х годах. Что касается английских ВВС, то в 1932-35 годах было создано большинство самолетов, с которыми они вступили в войну в 1939 г.; это особенно справедливо в отношении бомбардировщиков. Из нескольких типов легких и средних дневных и ночных бомбардировщиков, которыми были вооружены боевые эскадрильи в 1939 г., два ведут свою родословную с 1932 г., когда Женевская конференция по разоружению пыталась наложить (как потом оказалось – безуспешно) ограничения на процесс перевооружения, если не вообще пресечь его. Одним из главных предложений, внесенных на Женевской конференции, было ограничение, прямо породившее эти два бомбардировщика – Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон"; именно оно привело к их созданию и в некоторой степени ухудшило их характеристики.

Ограничения, если бы они были приняты, должны были предотвратить создание новых бомбардировщиков с пустым весом более 3 т. Тот факт, что британское правительство полностью одобряло предложенные весовые рамки, отразился в том, что в 1932 г. штаб ВВС начал разрабатывать задание на современный двухмоторный дневной бомбардировщик, который должен был сменить биплан Боултон-Пол "Сайдстренд". Хотя требовалась бомбовая нагрузка в 680 кг, штаб ВВС считал, что необходимо учесть "женевские" весовые требования, по крайней мере, при предварительном изучении. Был заказан двухмоторный самолет с моторами из расчета 1 л. с. на фунт веса. Максимальная скорость должна была быть равна 306 км/ч, а дальность – составлять 966 км со стандартным запасом топлива с соответствующим резервом. Должен был предусматриваться дополнительный запас топлива дли увеличения дальности до 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4572 м. Самолет должен был иметь экипаж из четырех человек – летчика, штурмана, радиста и стрелка. Предусматривалось также иметь по крайней мере две огневые точки, включая одну для обороны сзади. Они должны были быть достаточно защищены и обеспечивать стрелкам прицеливание и стрельбу во всем огневом секторе. Штурман и радист также действовали бы как стрелки и бомбометчики.

В виде задания В.9/32 эти требования в начале 1933 г. были распространены министерством авиации среди компаний, которые были включены в одобренный список возможных создателей бомбардировщика. В него входили "Бристоль", "Глостер", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Из представленных проектов 29 мая 1933 г. были выбраны для постройки машины "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Обе они по тому времени были относительно передовыми по концепции и в течение нескольких лет их создание продвигалось почти параллельно, так что прототипы совершили первый полет с интервалом в шесть дней. Фактически, Виккерсовский В.9/32 (он же "Веллингтон") оказался более удачным и принял активное участие во многих ролях (хотя и не дневного бомбардировщика) на всем протяжении войны. Основное его преимущество заключалась в более объемистом фюзеляже.

Под руководством главного конструктора Г.Лачманна группа конструкторов "Хэндли-Пейдж" начала создавать двухмоторный моноплан, главным внешним отличием которого был очень узкий, но высокий фюзеляж с плоскими бортами, сочетающийся с тонкой хвостовой балкой, несущей двухкилевое горизонтальное оперение. Эта компоновка позволила установить под корневой частью хвостовой балки турель, прозванную "мусорным ведром". Верхняя стрелковая точка располагалась над ней. Планировалась и носовая турель, хотя подходящей закрытой стрелковой установки не существовало, да и узость фюзеляжа создавала свои проблемы. Крыло, установленное в средней части фюзеляжа, прямолинейно суиалось к концам. Моторы стояли так близко от фюзеляжа, насколько позволял диаметр винтов. Поддерживая традиции "Хэндли-Пейдж" относительно механизированного крыла, на элементы которого фирма имела важные патенты, на бомбардировщике поставили автоматические предкрылки, занимавшие примерно половину размаха передней кромки, в то время как заднюю кромку средней части крыла занимали разрезные щитки шириной 20% хорды. Это должно было обеспечить требуемые взлетно- посадочные характеристики.

Самолет был цельнометаллической конструкцией-монококом с работающей обшивкой. Другими прогрессивными новинками было убирающееся шасси (впервые у "Хэндли-Пейдж") и винты переменного шага. Макет машины, названной в КБ НР.52, был закончен в Криклвуде к началу лета 1933 г., но до первого полета прототипа прошло еще три года. За это время конструкция сильно эволюционировала, хотя общая конфигурация осталась неизменной.

Выбор силовой установки для В.9/32 оказался трудной задачей. Из-за первоначальных ограничений на пустой вес сперва были избраны моторы Роллс- Ройс "Госхаук", отличавшиеся высокой удельной мощностью, но сложности с испарительным охлаждением, свойственным этому двигателю, вскоре привели "Хэндли-Пейдж" к сосредоточению внимания на доступных звездообразных моторах "Бристоль" – "Меркьюри" или "Пегасус". По мере развертывания работ становилось все более ясным, что требования задания В.9/32 можно превзойти, если поставить более мощные двигатели, но такие двигатели были слишком тяжелы, чтобы уложиться в запланированный весовой лимит. Поскольку на Женевской конференции по разоружению никакого прогресса не достигли, штаб ВВС в июне 1934 г. снял свои ограничения. В это же время требуемая дальность была увеличена до 2414 км. Это освободило для "Хэндли- Пейдж" путь к использованию возможностей нового варианта "Пегасуса" – PE.5SM, предложенного фирмой "Бристоль". Этот мотор с двухскоростным нагнетателем пошел в серию как "Пе- гасус" XVIII.

Опытный Н.Р.52 на выставке ВВС в Хендоне, 1936 г…

… и последний их летающих экземпляров – шведский "Хэмпден" (1947 г.)