Техника и вооружение 2010 04

Необходимо отметить, что аэросани РФ-10, выполненные на основе НКЛ-26, обладали рядом недостатков, присущих базовой машине (а также и НКЛ-16), например, склонностью к заносам, увеличенным сопротивлением движению, неудовлетворительной работой крюковых тормозов. При движении аэросаней лыжи совершали горизонтальные и вертикальные перемещения из-за сокращения амортизационных стоек и за счет влияния рулевых тяг. Это приводило к неустойчивости аэросаней на курсе, что сильно утомляло водителя. Кроме того, на прокладывание колеи дополнительно расходовалась мощность мотора.

В ОКБ НКРФ были разработаны мероприятия по улучшению ходовых качеств аэросаней НКЛ -16-42, и в марте 1943 г. состоялись сравнительные испытания подвесок проектного и усовершенствованного типов. Эти мероприятия сводились к изменению кинематики лыж за счет применения пружинных кабанов, допускающих только вертикально-параллельные перемещения лыж. По всем эксплуатационным параметрам модернизация дала положительные результаты. Одновременно проводились испытания тормозов крюкового и штырьевого типов. Штырьевые тормоза показали лучшую эффективность в работе.

Указанные новшества были внедрены при модернизации РФ-10 зимой 1944-1945 гг. Для машины изготовили новые пружинные кабаны со штырьевыми тормозами.

Вторым пунктом модернизации аэросаней РФ-10 стала замена винтомоторной группы на более мощную. Мотор М-1 уступил место двигателю ГАЗ-11. Также был установлен деревянный винт конструкции завода №383.

Модернизацию аэросаней РФ-10 закончили к началу февраля 1945 г. Ряд пробных поездок показал, что машина хорошо держит заданный курс на любой дороге. Эффективность тормозов также повысилась, они вполне обеспечивали торможение на накатанной дороге. Улучшилась и динамика аэросаней. Помимо краткого комплекса испытаний, РФ-10 совершали эпизодические служебные поездки. На основании испытаний и опыта ограниченной эксплуатации приняли решение о постройке партии доработанных аэросаней РФ-10-Б для нужд пароходства, но по организационным причинам их производство развернуто не было. Единственный образец РФ-10 использовался зимой 1945-1946 гг. как служебное транспортное средство.

Под грозной броней…

Помимо московского и горьковского коллективов, другими организациями также предпринимались попытки создания аэросаней и глиссеров, но ни одна конструкция не была доведена до стадии практического применения. В частности, велась разработка бронированных аэросаней, что само по себе являлось чрезвычайно сложной задачей. Так, конструкторский коллектив П.И. Гроховско-го спроектировал несколько вариантов бронированных аэросаней, в том числе и авиадесантируемую модель.

Ленинградский завод №5 НКВД также неоднократно приступал к постройке бронированных аэросаней. В 1939-1941 гг. были собраны и испытаны бронированные аэросани ЗАГС с мотором воздушного охлаждения М-25 и 02СС с мотором водяного охлаждения М-10ЗА мощностью 864 л.с.[ 14* 14* РГВАф. 31811, оп. З.,д. 1895, 1896,2174; ГАРФ ф. р- 8418-с, оп. 24, д. 912. 15* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449. ]

На испытаниях аэросани ЗАГС показали совершенно неудовлетворительные результаты. Достаточно сказать, что они даже не могли самостоятельно тронуться с места. Модель 02СС вышла ненамного удачнее.

Бронированные аэросани 02СС спроектировали на основании постановления правительства №451сс от 11 декабря 1940 г. в ЦКБ-50 инженеры Лощинский, Касаткин, Пономарев, Зайцев, Макаров и другие. Еще на стадии проектирования 02СС оказались сильно перетяжеленными, тем не менее, было принято решение о постройке опытного образца с целью выяснения принципиальной возможности создания бронированных аэросаней.

Несмотря на неудовлетворительные результаты испытаний, можно отметить некоторые удачные решения, в частности, установку винта изменяемого шага (в окончательном варианте – стального трехлопастного), правда, он не допускал реверса, что вынудило спроектировать два варианта тормозной системы. Один проект предусматривал крюковые тормоза: из корпуса выдвигались «сегменты», которые, зарываясь в снег, тормозили сани. Также «сегментами», за счет создания поворачивающего момента при торможении, могло осуществляться управление. Другой вариант предусматривал торможение с помощью разведения рулевых коньков.

Вооружение аэросаней в окончательном варианте состояло из пушки калибром 23 мм с запасом в 300 выстрелов и пулемета ДТ с 1890 патронами, размещенных в башне (аналогичной башне легкого танка Т-40), а также пистолета-пулемета ППД с боезапасом в 500 патронов для ведения огня через люки и запаса гранат. Длина аэросаней по корпусу составляла 7 м, ширина по полозьям – около 2 м, а габаритная ширина по ограждению винта – чуть более 3 м. Аэросани оснащались радиостанцией КРСТБ, при этом рассматривались два варианта антенн – поручневая и штыковая. В числе особых изысков можно также отметить «ларь» для хранения двухдневного запаса продуктов и переносной трап для обеспечения лучшего доступа к мотору.

Испытания, прошедшие в начале 1941 г., показали необходимость серьезной доработки конструкции. В связи с началом войны и эвакуацией работы были прекращены. Завод №5, к тому времени переданный из НКВД в систему НКСП, эвакуировали к Кировскую область и объединили с Сосновской судоверфью[ 15* 15* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449. ].

В числе нереализованных проектов можно отметить бронеаэросани АБ-2-7. Как и ЗАГС, они оснащались мотором воздушного охлаждения, но имели очень плотную компоновку, поэтому обладали более скромными габаритами и массой. Вооружение АБ-2-7 состояло из установки реактивных снарядов РС-82 и двух пулеметов. Предусматривалось два варианта схем бронирования – круговое и локальное, с защитой отдельных наиболее поражаемых участков. Последнее решение позволяло снизить массу конструкции.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАСПИ, РГАЭ, РГАКФД, РГВА и частных коллекций.

1* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 50, л.87.

2* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 21, п.34.

3* РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 526, л. 217.

4* «Аэро-Бус» – подарок 2-й пятилетке // Стальной Самолет. – 1932, 23дек.

5* РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 509, л. 5.

6* Веселовский М.В. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., рукопись. – Горький, 1955г., л. 123, 124.

7* РГАЭ ф. 9527, оп. 1, д. 592, л. 50 об.

8* РГАСПИ ф. 79. оп. 1, д. 720, л. 3.

9* РГАСПИ ф. 79, оп. 1,д. 719, л. 10.

10* РГАСПИ ф. 9570, оп. 2,д. 1108, л. 28.

11* ГАРФ, ф. р-8418, оп. 23, д. 914.

12* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 500.