Техника и вооружение 2010 04

Круг потребителей продукции ОСГА был широк. Аэросани поступали в Якутсовнар-ком, Тагилстрой, РККА, ОГПУ-НКВД и в другие организации. Глиссеры конструкции ОСГА использовались как в народном хозяйстве для обслуживания линий на Аму-Дарье и по Оке, а также и в системе ОГПУ. В связи с этим 20 июля 1933 г. начальник НИИ ГВФ писал: «…оказана техническая и организационная помощь Сиблатерям ОГПУ в организации глиссерного сообщения на р. Оби».

Но производственная база была весьма слабой: «…холодный барак с дырявой крышей и недостаточной площадью даже при использовании площади двора СНИИ обеспечивает работу до начала дождей и холодов». По этой причине часть работ ОСГА выполнялось на стороне. Пытаясь исправить положение, на конец I квартала 1933 г. запланировали слияние мастерских НИИ ГВФ и ОСГА, чтобы работать более эффективно. Это позволило к концу года сдать заказчикам 19 аэросаней и 23 глиссера. Однако для выполнения обширной намеченной программы явно требовались новые мощности. Потому в мае 1935 г. состоялся переезд предприятия в Шлюзовой переулок на Островке близ Краснохолмского моста в Москве.

В тот же период выделившаяся из ОСГА группа во главе с В.А. Гартвигом перешла на московский авиазавод №1 «Имени Авиахима», где в Отделе перспективных проектов (ОПП) были продолжены работы по глиссер-ной тематике. В дальнейшем ОПП завода № 1 развилось в ЦКБ-20 и занималось разработкой скоростных судов преимущественно военного назначения.

Коллектив под руководством Н.М. Андреева, получивший собственную производственную базу, продолжил разработку аэросаней и глиссеров, перейдя осенью 1935 г. в систему Наркомлеса (НКЛ), в состав треста «Лесосудмашстрой». Из-за смены подчинения завода продукцию стали именовать НКЛ, а не ОСГА, однако система сквозной нумерации сохранялась. Так, аэросани ОСГА-6 стали НКЛ-6, а глиссер ОСГА-5 – НКЛ-5. Но некоторое время использовались обе аббревиатуры. В частности, разработанные для аэродромной службы аэросани НКЛ-12 иногда именовались ОСГА-12.

Аэросани ОСГА-2 на слете 1933 г.

Аэросани ОСГА-6 «Наркомсвязь №2».

После перевода в систему лесной промышленности ОСГА стала называться «Экспериментальный завод Лесосудмашстроя», а в ряде документов – «Глиссерный завод».

Однако даже после переезда Глиссерный завод не располагал большими производственными площадями и не мог выполнять растущие заказы. Кроме того, в соответствии со Сталинским планом реконструкции Москвы за черту города надлежало вывести некоторые промышленные предприятия, в том числе Глиссерный завод, расположенный практически в центре столицы. В это же время, в связи с окончанием строительства канала Москва-Волга, был ликвидирован Дмитлаг НКВД, ведавший трудом заключенных на стройке. В Подмосковье на 3-м участке Хлебниковского района Дмитлага в селе Котово имелась реммехбаза (мастерские). К осени 1937 г. территорию этих мастерских площадью 14 га со всей инфраструктурой передали Глиссерному заводу[ 11* 11* ГАРФ, ф. р-8418, оп. 23, д. 914. 12* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 500. 13* РГАЭ ф. 7637. оп. 7с. д. 101, л. 122. 14* РГВАф. 31811, оп. З.,д. 1895, 1896,2174; ГАРФ ф. р- 8418-с, оп. 24, д. 912. 15* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449. ]. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16 (развитие ОСГА-6) и глиссеров НКЛ-5. На близлежащих площадях были построены жилой дом и бараки для работников.

К 1940 г. управление строительства Дворца Советов под свою гранитную мастерскую решило заполучить территорию Глиссерного завода. Заводу стали предлагать новые, совершенно не освоенные площади в Солнечногорске и ряде других районов Подмосковья, которые оказались непригодны для промышленного строительства. Тогда было принято решение о слиянии заводов №41 (ранее занимался подготовкой древесины для авизавода №28) и Глиссерного завода. Новое предприятие стало называться заводом №41, но до самой войны использовалось и наименование «Глиссерный завод». Объединенный завод продолжал выпуск аэросаней, глиссеров и катеров («полуглиссеров»).

Эксплуатация аэросаней Глиссерного завода показала, что, выполненные по трех-лыжной схеме, они обладают рядом недостатков, в частности, склонностью к опрокидыванию на поворотах. Особенно нетерпимым этот недостаток стал при использовании аэросаней в период советско-финской войны, поэтому опытные работы были направлены на создание четырехлыжных аэросаней со схемой, обеспечивающей движение задних лыж по следу передних. В частности, в 1940 г. построили и испытали четырехлыжные аэросани НКЛ-18. Однако конструкция подвески четырех управляемых лыж оказалась неудачной, и серийно НКЛ-18 не строились.

В 1941 г., в связи с началом войны, завод №41 был эвакуирован в район Кирова[ 12* 12* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 500. 13* РГАЭ ф. 7637. оп. 7с. д. 101, л. 122. 14* РГВАф. 31811, оп. З.,д. 1895, 1896,2174; ГАРФ ф. р- 8418-с, оп. 24, д. 912. 15* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449. ], где производство разместилось на площадях завода им. Халтурина в деревне Коноваловка, в 15 км от Кирова. Завод, сохранивший номер 41, строил и ремонтировал аэросани и полуглиссеры.

14 января 1942 г. приказом по НКЛ №5/ОГ оставшееся в Москве производство было переименовано в Глиссерный завод и получило заказ на ремонт 10 аэросаней и серийный выпуск катеров упрощенной конструкции, названных НКЛ-27В. Ремонт аэросаней осуществлялся отделением №2 цеха №1. Больше завод в Москве аэросаней не строил, а занимался изготовлением катеров, трального оборудования и т.д. До конца года завод был переименован в №42. В послевоенный период его перевели на выпуск мирной продукции и реорганизовали в Мебельный комбинат №2.

1 апреля 1942 г. ОКБ-41, находившееся на «островке», получило самостоятельность и было преобразовано в Центральное конструкторское бюро Главспеццревпрома (ЦКБ ГСДП). При этом сохранялась система нумерации разрабатываемых образцов. ЦКБ ГСДП вело опытно-конструкторские работы и готовило техдокументацию для серийных заводов. В годы войны были спроектированы новые модели аэросаней (штабные НКЛ-38, легкие НКЛ-34 с мотоциклетным мотором и др.), катеров и выполнен ряд других оборонных задач, в частности, сконструированы буксируемый стартер НКЛ-40, коляска деревянной конструкции к мотоциклу и т.п.

В послевоенный период были разработаны несколько опытных моделей снегоходов, ряд катеров и машин для механизации лесозаготовок. Изменение характера выполняемых задач нашло отражение в наименовании КБ: с 1947 г. – Центральное конструкторское бюро по судостроению, в 1953 г. – ЦПКБ по машиностроению, затем, в конце года – «Гипролесмаш». Постепенно гражданская тематика стала основной, и было принято решение о слиянии с Центральным научно-исследовательским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ). Объединение произошло 27 июня 1964 г.