Авиация и время 1995 03

Праздничным утром Изгейм был очень возбужден. За 20 минут до расчетного времени взлета он занял свое место в кабине и приказал мне запускать двигатели Обычно я проделывал эту операцию, сидя в командирском кресле, а на этот раз пришлось производить запуск с правого кресла, что было, как говорится, не с руки. 15 минут мы молотили воздух на стоянке Затем Изгейм решительно порулил к старту. «Рано. Володя, еще 2 минуты нужно ждать», – увещевал его Кондратьев Но командир был непреклонен: «Ничего, я сделаю небольшой круг, и все будет нормально». Полет прошел в напряженном молчании, и только на кромке тушинского аэродрома штурман сказал «Пришли на полторы минуты раньше.» Kpyги делать было поздно, и мы пролетели над многочисленной публикой в гордом одиночестве.

На испытаниях Ан-14. Слева направо: автор, второй – техник по испытательной аппаратуре О.Безверхний, четвертый – бортинженер В.Воротников, шестой – штурман В.Попов

Испытания на лыжном шасси сельхозварианта Ан-14 с хвостовым люком для установки внутри фюзеляжа химбака

Уже после пролета аэродрома я посмотрел назад и увидел Ту-114. который только приближался к летному полю. В подавленном настроении мы полетели к Раменскому Однако наши неприятности на этом не закончились. Я заметил ненормальность в работе всех приборов, питающихся от электросети – их стрелки неуклонно двигались к нулю. Пока я соображал, в чем дело, Изгейм сказал «Оборвалась связь, я ничего не слышу». Положение стало критическим – ходить в такой день без связи по московской воздушной зоне, когда небо забито множеством самолетов. чревато многими неприятностями, тем более, что заморосил дождь и видимость резко ухудшилась Я вскрыл щиток с предохранителями электрических цепей, но там все было в порядке. В этот момент меня осенило, и я крикнул Изгейму: «Ты включил тумблеры генераторов?», но Раменское уже было под нами Владимир Николаевич сделал правильный ход – произвел посадку на грунт далеко от ВПП, и руководители полетов нас не заметили – все их внимание занимала полоса, куда один за другим садились участники парада.

Ответ на вопрос об отказе электропитания оказался чрезвычайно прост Запуск двигателей из командирского кресла всегда начинался с включения тумблеров генераторов, расположенных на пульте левого борта чуть позади летчика На этот раз я произвел запуск с правого кресла, поэтому тумблеры были мне не видны. Они остались невключенными. и бедняга аккумулятор «кормил» нас энергией до полного изнеможения.

Те, кто смотрел парад с тушинского поля, рассказывали о таком курьезе В тот момент, когда мы подошли к границе аэродрома, диктор по радио с пафосом объявил; «К границе нашего аэродрома приближается межконтинентальный лайнер Ту-114». У публики создалось искаженное впечатление о межконтинентальном лайнере Тем не менее, за участие в параде Изгейм получил от министра в подарок охотничье ружье, остальные отделались благодарностями.

После возвращения домой мы продолжили летные испытания Были определены расходы горючего и режим наибольшей дальности, после чего выполнен контрольный полет по маршруту Киев- Одесса-Кишинев протяженностью 600 км Мы вплотную подошли к испытаниям на отказные ситуации

Первый полет с выключением одного двигателя дался не легко. Проявляя присущую ему осторожность. Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч. а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла.

Олег Константинович спокойно воспринял доклад о результатах испытаний. Я предложил продолжить поисковые одномоторные полеты с различными положениями закрылков, величинами крена и скольжения. Генеральный одобрил этот план и поручил мне разработать соответствующую программу. Он также предложил подготовить к полетам на Ан-14 кого-нибудь из наших летчиков Вскоре самолет освоили Иван Егорович Давыдов. Владимир Антонович Калинин и Юрий Владимирович Курлин. Большую часть всех последующих испытаний мы выполнили с Владимиром Антоновичем, который влюбился в «Пчелку» с первого полета и внес огромный вклад в ее доводку, за что я ему беспредельно благодарен.

Спустя некоторое время Олег Константинович на заседании НТС изложил следующий план доводки самолета

– заменить прямоугольное крыло новым крылом трапецеевидной формы с большим удлинением;

– заменить хвостовое оперение, сделать все рули щелевыми с дифференциальным отклонением;

– удлинить носовую часть фюзеляжа на один шпангоут и соответственно переместить вперед носовую стойку шасси, чтобы уменьшить нагрузку на нее от де- центрации тяги.

Со своей стороны я доложил о договоренности достигнутой с главным конструктором моторного КБ Веденеевым об увеличении мощности двигателя до 300 л.с., что достигалось путем подбора соотношения в смеси чистого авиационного бензина Б-70 с этилированным бензином Б-92 для увеличения октанового числа. Кроме того, я хотел проверить основные ЛТХ при замене трехлопастных металлических винтов на двухлопастные деревянные с самолета Як-12 Если результаты окажутся не хуже, я мог бы договориться с главным конструктором московской «винтовой фирмы» Г.М.Заславским об установке системы флюгирования лопастей Осуществить эти мероприятия было решено на втором экземпляре самолета, сборка которого к этому времени завершалась.

Продолжение следует

Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Фото Н.И. Лизогубенко

10 марта 1995 г. специализированный пожарный самолет АН-32П получил Сертификат летной годности – событие, редкое в жизни авиации СНГ, где АН-32П стал восьмым по счету обладателем такого документа (ранее выдан М-28, Aн- 74, Aн-124-100, Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Як-42). Это достойный повод ближе познакомить читателей «АиВ» с самолетом.

Когда почти 40 лет назад О.К.Антонов обдумывал проект пассажирского самолета Ан-24 вряд ли он представлял себе, сколь долгая судьба ожидает эту машину Однако Ан-24 оказался настолько удачным. так полно отвечал современным ему условиям производства и эксплуатации, интересам авиаперевозчиков и пассажиров что, непрерывно совершенствуясь, выпускался в течение 20 лет в более чем 40 модификациях Широкому распространению машины способствовали ее экономичность, простота и дешевизна эксплуатации легкость освоения летно-тех- ническим составом Но главное, что привлекало заказчиков, это высокая надежность, которую демонстрировал как самолет в целом, так и все его важнейшие системы и агрегаты Вполне естественно, что зарекомендовавшая себя подобным образом машина послужила основой для целого семейства модификаций, в котором значительное место занимают транспортные варианты.