Авиация и время 1995 03

Шасси велосипедного типа состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор Амортизация воздушно-масляная. конструкция всех стоек – рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600x200 мм, а передняя – гидравлически управляемым колесом 480x200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250x110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла На этих же обтекателях были установлены ПВД Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск – пневмогидравлический) Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

Як-140 с АМ-9Д. 1955 г.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С.Яковлева и А.И.Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А А Микулина AM-11. а на -фирме» П О.Сухого – на гораздо более мощный и. естественно, тяжелый двигатель A.M . Люльки АЛ-7. Собственно, AM-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали. они разрабатывались параллельно с самолетами Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б[ 15*] (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б.

Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении. которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления. что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно.

Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, автору сообщил один из ветеранов КБ На вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С.Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В.Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140. поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Итак, в феврале 1955 г. с Як-140 было покончено, и с тех пор к легким фронтовым истребителям КБ Яковлева больше никогда не возвращалось.

15* АМ-9В устанавливался на МиГ-15.

Александр В.Котлобовский/ Киев

Фото из архивов автора и редакции

Продолжение. Начало в «АХ» № 4 94 и «АиВ» № 195

Bf 109G-2, лето 1943 г.

Зимнее поражение под Сталинградом повергло Венгрию в шок. и в ее руководстве появились люди, задумывавшиеся о выходе из войны Но жесткие требования Германии сделать все возможное для реванша привели к тому, что Будапешт продолжал вносить свой скромный вклад в военные усилия рейха.

В 1943 г на венгерских заводах началось серийное производство истребителей Bf 109G. Me 210 и двигателей к ним Но в первую очередь эта продукция шла для люфтваффе, и лишь в январе 1944 г 2/1 ИАЭ получила Bf 109. Примерно в то же время Me 210 начали поступать и в 5/1 ИАЭ.

Части и подразделения ВВС. располагавшиеся на территории страны имели на вооружении в основном устаревшую технику Исключение составляла 2/1 ИАЭ. получившая 12 истребителей отечественного производства Heja-2 Еще 35 машин этого типа были рассредоточены по различным аэродромам Венгрии.

В организации ВВС произошли очередные изменения, после которых на фронте к 1 марта 1943 г находились следующие силы 1-й ДДР (командир – майор Эндре Ковач) в составе 1/1 ЭДР Merfoldes csizma. которой командовал майор Адорьян Мерших. Она имела два Не 111Р-6, девять Ju 88D – и один Ви 131 «Хейнкели» выполняли курьерские полеты а на разведку летали «Юнкерсы» Один Не 111 и один Do 215В находились на ремонте в Германии и по одной машине указанных типов – в Венгрии.

Истребительные част и были представлены 5/I дивизионом в составе 1/1 ИАЭ и 5/2 ИАЭ. 1/1 ИАЭ Dongo имела девять Bf 109F, командовал ею капитан [ 16*] Дьердь Уйсась 5/2 ИАЭ Puma располагала всего двумя Bf 109F но в Умани переучивалась на более современные Bf 109G-2. Командир – капитан Дьюла Хорват.

1-я авиатранспортная эскадрилья (АТЭ) имела в своем распоряжении лишь семь связных и курьерских машин один Ви 131. три FW 58 и столько же «Шторьхов»[ 17*] Командовал ею капитан Ласло Уйвари Ввиду отсутствия транспортных самолетов совместно с немцами прорабатывался вопрос об использовании летчиков подразделения для полетов на транспортных планерах, но он вскоре отпал.

Всего к 1 марта на Восточном фронте находилось 33 мадьярских самолета, из них 22 боевых Все они объединялись в т н 2-е авиасоединение (т.е. авиационное соединение на Восточном фронте второго формирования, первое было в 1941 г.). Общее командование осуществлял полковник Тибор Фратер. которого 25 марта сменил полковник Шандор Илль. Помимо указанных сил, непосредственно

в распоряжении командования венгерских оккупационных войск имелась эскадрилья связи из пяти машин двух Fi 156, по одному Ви 131 Аг 96 и Де-Хевилленд «Джипси Mот»[ 18*].