Авиация и космонавтика 2009 10

С экипажем и конструкторами Ту-144, 1972 год

А.С.Благовещенский в кабине "Хантера"

Говорят:

Полковник В.И. Михеев, ветеран второго ИАК:

- Глубоко порядочным, внимательным к людям и доброжелательным -таким останется в моей памяти мой командир, прошедший через всю жизнь -дорогой для нас -ветеранов - Алексей Сергеевич Благовещенский.

Генерал-лейтенант А.Ф. Семенов:

- А.С. Благовещенский принадлежал к числу таких

командиров, которых подчиненные не только уважают, но и любят искренней сыновней любовью.

Полковник-инженер И.А. Прачик:

- Доброжелательность моего начальника - не просто служебный долг, а, прежде всего, состояние его души.

Маршал авиации П.Ф. Жигарев:

- Своим героизмом в боях увлекал на такие же поступки подчиненных.

Генерал-полковник авиации А.Г. Ры- тов:

- Он был неистощим на выдумку и боевую сметку. Авторитет Алексея Сергеевича был непререкаем.

Маршал авиации Е.Я. Савицкий:

- Имя Героя Советского Союза генерал-лейтенанта А.С. Благовещенского хорошо известно авиаторам многих поколений… Мне лично довелось узнать А.С. Благовещенского и как отважного летчика, как умелого командира и надежного боевого товарища.

В 1927 году юный курсант Алеша Благовещенский написал такие строки: «Орел поднимается в небо, сверкая могучим крылом. И мне бы хотелось, и мне бы туда, в небеса за орлом».

Генерал-лейтенант Благовещенский не только сам стал орлом отечественной авиации, но из-под его крыла вылетели более 50 Героев Советского Союза фронтовиков и испытателей .

ТИПЫ САМОЛЕТОВ, НА КОТОРЫХ ЛЕТАЛ С.А. БЛАГОВЕЩЕНСКИЙ

(согласно записям в летной книжке)

Олег Растренин

Продолжение. Начало №7-9/2009

Начало эксплуатации самолетов Ил-2 оказалось очень тяжелым. Дело в том, что организация массового выпуска Ил-2 и моторов АМ-38 на новых производственных площадках сопровождалась резким ухудшением качества их изготовления и внешней отделки, что серьезно сказывалось на летных данных самолетов, усложняло эксплуатацию в строевых частях и приводило к многочисленным летным происшествиям.

Например, из 20 Ил-2 производства завода № 1, полученных 1-й запасной авиабригадой в феврале 1942 г., на всех машинах имелись обрывы заклепок и обшивки по заклепочному шву передней кромки элерона, на двух самолетах из обоймы выпали подшипники крепления элеронов, на одном вырвало весовую компенсацию элерона вместе с обшивкой, а на другом оборвались заклепки в месте крепления обшивки к лонжерону элерона. Более того, 22 февраля при взлете произошел обрыв полоза лыжи от кабана крепления к амортизационной стойке шасси по причине разрушения лонжеронов полоза лыжи. При осмотре остальных 19 Ил-2 обнаружены трещины на обшивке лыж и расшатывание кабана в точке крепления его к лонжеронам полоза лыж (лыжи не убирающиеся). Характерно, что все эти дефекты оказались на самолетах, имеющих незначительный налет - всего 3-16 ч.

Начальник Инспекции ВВС КА полковник В. И. Сталин в своем докладе от 25 февраля командующему ВВС генерал-лейтенанту П. Ф. Жигареву и секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову указывал: «По существу самолеты завода № 1 до сих пор отправлять на фронт по их низким качествам невозможно и поэтому они пока идут, как учебные, в запасные полки. …Самолеты выпускаются с такими недоделками, что они не только негодны на фронт, а даже в запасных полках почти не используются. …В целом самолеты завода № / не гарантируют безопасность полетов, вследствие чего в донное время на них временно приостановлены полеты».

Начальник отдела технической эксплуатации 4-й ВА военинженер 1-го ранга Лебедев докладывал, что прибывшие в апреле-мае 1942 г. на пополнение авиаполков армии самолеты Ил-2 производства заводов №1 и №18 имели волнистую поверхность фюзеляжа и значительные неровности в месте сочленения киля самолета с фюзеляжем. Все самолеты имели максимальные скорости ниже технических данных на 30-50 км/ч, худшую маневренность и тяжелое управление.

Окраска деревянных частей штурмовиков не обеспечивала защиту от проникновения влаги в шпон. В результате с наступлением в середине мая теплой погоды, из-за резкого перепада суточной температуры воздуха произошло «разрушение клеевых швов шпангоутов и килевых стоек с фюзеляжем».

Воздушная система поступающих в части самолетов Ил-2 (шасси, щитки, перезарядка авиапушек, система запуска) нещадно пропускала воздух. Как отмечается в документах, «самое больное место самолета - воздушная система - травит». Вследствие высыхания кожаных манжет уплотнителей травление воздуха в летнее время наблюдалось уже через 15-20 суток после монтажа. Техникам приходилось заливать в цилиндры воздушной системы: зимой -спиртоглицериновую смесь, а летом - смесь глицерина с веретенным маслом, по 25-30 грамм такой смеси в каждый цилиндр. Из-за «вибрации трубопровода и плохого монтажа» все ниппельные соединения травили воздух. В результате через каждые 10-15 ч необходимо «производить перетяжку всех ниппельных соединений, а также заменять сальники или их подтяжку».

В отчете старшего инженера 212-й штурмовой авиадивизии указывается, что «щитки на самолетах 2-й серии завода № 30 не срабатывают в воздухе даже при скорости 190 км/ ч». Причина: «сильно затянуты подшипники труб».

Летный состав жаловался на излишне тяжелое управление штурмовиками 30-го завода. Этот недостаток обуславливался некачественным монтажом проводки на заводе.

Вследствие плохой подгонки верхних бронелистов капота мотора (несовпадение отверстий в броне и бронекаркасе под бронешурупы) их монтаж требовал значительных физических усилий 2-3 человек. Установка брони, «особенно при первых регламентных работах забирает больше времени, чем выполнение самих регламентных работ на моторе». Инженеры полков докладывали, что «некоторые плиты после осмотра головок цилиндров ставятся в течение целого дня».

Обслуживание двигателя на Ил-2