Авиация и космонавтика 2009 10

Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 производства завода № 18

Часто ломалась проводка регулятора постоянного давления к бензопомпе: «коротки и жестки трубки, много изгибов». Предлагалось перейти на латунные или медные отожженные.

У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с большой разборкой самолетов».

Авиагоризонтом на самолетах завода № 30 пользоваться было нельзя, так как «авиагоризонт - ходит».

Систематически выходили из строя термочувствительные элементы приемников электрических термометров воды и масла (ТМЭ-6). Имели место массовые отказы бензодатчиков БЭ-499, электрических тахометров ТЭ-22, трехстрелочных индикаторов ТИ-40 и пусковых катушек зажигания.

Качество радиосвязи на Ил-2 было откровенно плохим: в ларингофонах стоял невообразимый треск и шум, дальность связи с наземной радиостанцией (при полете на средних высотах - до 40-50 км, на малых - до 25-30 км) не соответствовала тактическим условиям боевого применения штурмовика и «не гарантировала надежного управления в воздухе».

Как указывалось в документах штурмовых авиаполков и дивизий, «несмотря на привитую любовь летного состава к средствам связи по радио и большое старание обслуживающего инженерно-технического состава, слышимость по РСИ-4 слишком ограниченная: команды по радио слышат экипажи, находящиеся вблизи командира, а удаленные свыше 800 м, уже команд в большинстве не слышат из-за шума и невнятного треска». Неразборчивость принимаемых как на земле, так и в воздухе «команд и информации, вследствие их сильных искажений, вызывает необходимость неоднократных повторений и запросов, что нервирует летчика в воздухе, излишне загружает эфир и нередко приводит к нарушениям скрытого управления».

Кроме того, частота самолетной радиостанции РСИ-4 с прогревом менялась. Причем изменение частоты передатчика и приемника было неодинаковым, как по величине, так и по знаку. В лучшем случае «уход» частоты достигал 1,5 фиксированной длины волны, в худшем случае - 3. По этой причине летчик в полете был «вынужден непрерывно производить подстройку своего приемника, что в боевой обстановке крайне нежелательно, а при бреющем полете - выполнить невозможно».

К основным причинам низкого качества радиосвязи на самолете Ил-2 относили, прежде всего, недостаточно эффективную экранировку системы зажигания мотора, абсолютное отсутствие звуковой изоляции кабины летчика, а также «конструктивные недостатки деталей приемников и передатчиков (изменения сопротивлений, емкостей и самоиндукции при нагреве и от вибрации) и нестандартность параметров радиоламп».

Учитывая, что в ходе боевого вылета было необходимо «держать непрерывную связь с аэродромом для своевременного перенацеливания экипажей, информации о воздушной обстановке, получения разведданных, получения метеоданных и т.д.», специалистами по радиосвязному оборудованию и летным составом делался вывод о непригодности РСИ-4 для использования на самолетах штурмовой авиации. «При наличии радиостанции РСИ-4 подобные задачи практически не разрешимы», - указывалось в одном из отчетов главного инженера 15-й воздушной армии генерала 3. А. Иоффе.

К этому следует добавить, что моторы АМ-38 имели также много производственных дефектов и положенного ресурса не вырабатывали. Преждевременный выход их из строя приводил к быстрому накапливанию неисправной материальной части на фронте, срывал боевую работу и увеличивал аварийность.

Мотор АМ-38

В июле 1942 г. начальник Управления технической эксплуатации ВВС КА генерал-майор Ф. Н. Шульговс-кий докладывал главному инженеру ВВС генерал-лейтенанту А. К. Репину, что за пять месяцев 1942 г. вышло из строя 97 моторов АМ-38. В среднем моторы работают по 20-50 ч, и только небольшое количество вырабатывают установленный ресурс.

Завод № 24 каждый месяц предъявлял моторы АМ-38 на 100-часовые испытания, но ни один мотор этих испытаний не выдержал (главным образом по прогару и обрыву клапанов), «хотя срок службы мотору установлен 150 часов». Лишь один серийный АМ-38 отработал на стенде 72 ч.

В январе месяце 40% моторов были сняты с контрольных испытаний по 73 различным дефектам: некачественное литье, плохая обработка и монтаж и т.д. Массовыми дефектами АМ-38 являлись прогар и трещины головок блоков цилиндров (течь из-под футорок свечных отверстий и в перемычках между клапанами) и поломка клапанных пружин. Довольно частыми были обрыв клапанов, преждевременный износ поршневых колец, появление течи через нижнее уплотнение (вода в картере), прогар пусковых клапанов, биение масла из суфлера, а также заклинение мотора и разрушение коренных подшипников.

К 1 мая по вине моторов АМ-38 в частях ВВС КА произошло 1 1 катастроф и аварий. В 1-й запасной авиабригаде имелось 12 случаев обрыва шатунов, два случая обрыва шпилек шатунов, шесть случаев зак-линения кривошипно-шатунного механизма, 28 случаев обрыва штоков клапанов, 15 случаев трещин блока цилиндров мотора и других дефектов. Это привело к двум катастрофам и двум авариям самолетов, 22 авариям моторов и 37 случаям потери боеготовности самолетов на срок более суток. Причем все случаи произошли на моторах АМ-38 наработавших от 20 до 80 ч.

В отчетах инженеров полков отмечалась повышенная чувствительность мотора к перегревам по маслу, втогда как в боевых условиях требуется перекрывать заслонку над целью, иногда на длительное время».

Наблюдалось коробление клапанов и трещины головок блоков цилиндров мотора АМ-38. Одной из причин этого являлось резкое охлаждение мотора в процессе его остановки в момент выключения зажигания, а также злоупотребления работой мотора на взлетном режиме. Борьба с этим явлением велась путем обучения летного состава (в основном молодого) правильной эксплуатации мотора.

Положение усугублялось отсутствием в частях действующей армии практического навыка ремонта моторов АМ-38 и специального инструмента.

Так, командующий ВВС Калининского фронта генерал М. М. Громов 4 марта 1942 г. докладывал в штаб ВВС КА: «Несмотря на принятые меры по форсированию ремонта неисправных самолетов, в результате которых количественные показатели за отчетные пятидневки неуклонно растут, в настоящий момент еще простаивает значительное количество неисправных самолетов. …Анализ простоев показывает, что большой процент их слагается в связи с отсутствием авиационных моторов.

…Приданными фронту 116, 123, 204 стационарными мастерскими обеспечить потребность, особенно по основным типам моторов М-105 и АМ-38, в марте месяце не представляется возможным…..Ремонт моторов АМ-38 не освоен и инструмента по этому типу мотора нет».