Авиация и космонавтика 2009 10

Массовые аварии моторов имели место не только в строю, но и на самолетных и моторных заводах НКАП. Основные дефекты были те же, что и в строевых частях.

Здесь следует сказать, что заводы НКАП стабильно срывали планы поставок в оборотный ремонтный фонд ВВС и строевые части моторов и групповых комплектов запасных частей к ним и к самолетам.

Согласно Постановлению ГКО от 23 апреля 1942 г. наркомат авиапромышленности обязывался поставить в оборотный фонд ВВС КА к концу апреля 107 моторов, но поставил только 85, в мае - 170 моторов, а по факту - 86 моторов.

Для восстановления ремонтного фонда авиамоторов НКАП должен был к 1 мая 1942 г. направить в части ВВС 144 групповых комплектов запасных частей к моторам, однако поставил только 22 комплекта.

По этим причинам ремонтный фонд самолетов и моторов продолжал оставаться чрезмерно большим. На 5 июня для восстановления материальной части на фронтах не хватало 728 моторов, в том числе 178 моторов АМ-38. Это серьезно затрудняло работу боевых частей, «так как отсутствие оборотного фонда моторов и групп комплектов к ним не дает возможности восстанавливать материальную часть».

Уже к началу июля на фронтах и в запасных авиаполках насчитывалось 579 исправных современных самолетов без моторов и 122 самолета без винтов, а также 1364 моторов, требующих ремонта.

Для приведения моторного парка ВВС КА в порядок генерал Шуль-говский считал необходимым форсировать выпуск остродефицитных запчастей для восстановления неисправных моторов: «То, что дает НКАП по запасным моторным частям, ничтожно мало и, безусловно, не позволит решить задачу введения в строй самолетов. Для бесперебойной боевой работы нужно иметь хотя бы минимальный оборотный фонд исправных моторов, которого ВВС КА не имеют».

Положение осложнялось еще и резким понижением качества горюче-смазочных материалов, поставляемых заводами наркомата нефтяной промышленности. Например, в ходе проверок качества авиабензина в 4-й воздушной армии в ноябре и декабре 1942 г. оказалось, что октановое число бензина марки Б-78 на самом деле не превышает 71-72. Главный инженер армии военинженер 1-го ранга П. В. Родимцев был вынужден отдать распоряжение снизить наддув на моторах, что привело к некоторому ухудшению летных качеств самолета Ил-2. Одновременно резко вырос процент преждевременного выхода из строя свечей зажигания. На моторах АМ-38 свечи требовали замены уже через 5-10 ч работы.

Мотор АМ-38ф

Разрушение распределительного вала мотора АМ-38ф на 10-м часу работы

Разрушение гильзы мотора АМ-38ф

Анализ документов показывает, что низкое качество сборки штурмовиков Ил-2 обуславливалось не только массовым приходом на авиазаводы малоквалифицированной рабочей силы, но и отсутствием военной приемки в заготовительных и агрегатно-механических цехах самолетостроительных заводов и на заводах-поставщиках комплектующих изделий. По этой причине военные представители не могли оказать существенного влияния на качество собранных самолетов, которое закладывалось на начальных стадиях производства. Военпреды осуществляли только окончательную приемку уже собранных штурмовиков. Летчики военных представительств работали в одном графике с заводскими летчиками и контрольные переоблеты самолетов после заводских летчиков не производили. Кроме того, самолеты проходили сдаточные испытания по сильно сокращенной программе и почти полностью были прекращены испытания самолетов головных серий. На авиазаводах отсутствовал правильный анализ и определение истинных причин летных происшествий. В результате получалось так, что новые дефекты серийного производства наслаивались на старые, до сих пор не устраненные.

Как следствие многие Ил-2 до фронта просто не долетали - терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах вследствие отсутствия в строевых частях запасных частей, расходных материалов, моторов, воздушных винтов и других агрегатов процент неисправных Ил-2 достигал угрожающих значений - 40-50% и более.

По поводу понижения качества выпускаемых НКАП моторов и самолетов в 1-м полугодии 1942 г. помощник начальника Инспекции ВВС КА по эксплуатации и ремонту инженер-полковник Бугров докладывал полковнику В. И. Сталину: «Основным недостатком в работе заводов НКАП является погоня за количеством выпускаемой продукции, и совершенно забыто качество. …Руководство Наркомата Авиапрома и самих авиазаводов сосредоточивает все свое внимание на увеличении выпуска продукции, тогда как вопросы качества остаются в стороне, устранением дефектов на заводах занимаются мало, дефекты принимают массовый характер, войсковые части Действующей армии получают недоброкачественную боевую технику, боеспособность частей снижается».

Несмотря на многочисленные рекламации из строевых частей, требования заказывающих и инспектирующих органов ВВС КА, наркоматом авиапромышленности и заводами в практическом плане по улучшению качества выпускаемых самолетов Ил-2 и моторов АМ-38 почти ничего не делалось: «Заводы НКАП и конструктора самолетов и моторов очень медленно и неохотно реагируют на запросы частей по устранению массовых дефектов выявленных в процессе эксплуатации».

Генерал Шульговский отмечал, что все основные дефекты мотора АМ-38 давно известны заводу № 24 и НКАП, «но по их устранению никаких реальных мер до сих пор не принято и материальная часть самолетов из-за отказа моторов в запасных авиабригадах, действующих авиаполках и школах ВВС ежедневно выходит из строя».

Например, еще в сентябре 1941 г. в частях 1-й заб был выявлен аварийный массовый дефект обрыва шатунов и заклинения коленчатого вала. Специальной комиссией было установлено, что причиной этого дефекта является масляное голодание. Для его устранения требовалось увеличить емкость масляной системы на самолете Ил-2. Однако никаких серьезных изменений масляной системы, направленных на повышение эффективности ее работы, сделано не было. Лишь в середине лета 1942 г. был увеличен объем маслобаков. В результате обрывы шатунов на моторах АМ-38 продолжались, а температурный режим в по лете держался на максимально допустимом уровне - «вода и масло на верхних пределах».