Авиация и космонавтика 2009 10

Тем не менее, несмотря на эти мероприятия, положение с боеготовностью материальной части на фронтах продолжало оставаться весьма напряженным.

Следует сказать, что командованию ВВС тогда явно было не до серьезной борьбы с наркоматом авиационной промышленности за качество поставляемой на фронт авиатехники. В сложившейся обстановке на фронте требовалось в первую очередь решить количественную проблему - обеспечить восполнение убыли матчасти и летного состава и накопить достаточные резервы для проведения операций.

«Гром грянул» весной 1943 г., когда негативные тенденции с боеспособностью материальной части в ВВС КА достигли таких размеров, что поставили под угрозу проведение операций летней кампании.

Техническое состояние поступающих в это время с авиазаводов самолетов Ил-2 было таково, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние». Непосредственно в частях технический состав затрачивал в среднем по 2-3 дня на доработку вновь прибывших штурмовиков.

Инженерный и летный состав полков отмечал, что «отдельные самолеты имеют резко выраженную заднюю центровку, что затрудняет при взлете подъем хвоста и весь полет производится с полностью отданным триммером рулей глубины».

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов, отсутствие герметичности в соединениях воздушной системы и т.д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались не дотянутыми, а иногда и не законтренными. На авиазаводах ставились «не вытянутые» троса управления. В результате после 3-5 ч налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Троса приходилось переплетать.

Массовым явлением было разъединение троса управления бронешторками маслорадиатора с рычагом оси шторок, что было связано с некачественной пайкой на заводе «заделки конца троса».

На самолетах производства заводов №№ 1 и 30 постоянно рвались бронешланги ПУ-6: «идущие от рабочего болта ПУ-6». На этих заводах в местах соединения ПУ-6 с воздушной трубкой ставили всего один слой оплетки вместо двух и не обматывали бронешланг шпагатом, как это делалось заводом № 18.

Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления. Худшими в этом отношении являлись самолеты заводов № 1 и № 30.

(Окончание следует)

Андрей Фирсов

Самолеты второй мировой войны

Окончание.Начало №9/2009

Первой боевой частью, сформированной 1 февраля 1941 г. на базе Не 177, стала специальная «испытательная эскадрилья 177». Всего она получила только 8 машин, которые летали довольно редко, так как большее время находились в постоянной доработке и доводке агрегатов. Эскадрилья просуществовала почти полтора года, а ее персонал позже использовался для формирования строевых частей, вооруженных Не 177.

Первоначально для подготовки экипажей использовали обычные бомбардировщики, хотя командование считало это слишком затратным, требуя разработки специальной учебной версии с упрощенным оборудованием и меньшим составом вооружения. Процесс поступления в летные школы учебных машин оказался крайне медленным - к подготовке пилотов в летной школе в Магдебурге смогли приступить только в конце 1943 г. Также подготовку экипажей Не 177 вели в Бурже (Франция) и в Брандисе. Использование ограниченного числа летных школ должно было помочь обучению в условиях продолжавшихся технических проблем с самолетом. Главным было убедить летчиков не пытаться сразу парировать разворачивающий момент при отказе двигателя, так как резкое перекладывание рулей приводило к выходу на предельные перегрузки.

Подготовка экипажей Не 177 в летных школах шла до июля 1944 г., когда ее пришлось прекратить из-за отсутствия топлива. Последней учебной частью с Не 177 была «резервная эскадра 177», которую в ноябре 1944 г. перепрофилировали на подготовку пилотов Me 262.

Несмотря на относительно большое число выпущенных немецкой промышленностью бомбардировщиков Не 177, они поступали на вооружение только трех бомбардировочных эскадр - KG 1, KG 40 и KG 100.

В конце 1942 г. на базе 10-й эскадрильи KG 40 было сформировано новое подразделение I/FKG 50 (1-я группа 50-й дальнебомбардиро-вочной эскадры). Эта группа предназначалась специально для использования Не 177 на Восточном фронте. Боевая готовность группы ожидалась на ноябрь 1942 г., но к этому сроку из 33 машин летными были едва ли треть, что сдерживало программу обучения летного состава. К тому времени, когда успели подготовить только девять экипажей, в январе 1943 г., последовал приказ перебазировать I/FKG 50 в Запорожье в состав 4-го воздушного флота.

Тяжелейшая ситуация с 6-й армией в Сталинграде на исходе года заставила люфтваффе собрать для ее снабжения все пригодные самолеты. Перебазирование группы прошло с большим трудом. Личный состав и технические службы перебрасывались железнодорожным транспортом, в результате чего при перегрузках в тяжелых погодных условиях суровой зимы была утеряна и повреждена часть оборудования и запчастей. Перегонка самолетов также не обошлось без инцидентов - отказ моторов привел к двум катастрофам. До Запорожья добрались 26 машин, но отказ по прибытии девяти моторов сократил число летных машин до 1 7.

Не 177 из I/KG 50 были нацелены на решение транспортных задач. В первом же транспортном полете погиб командир группы майор Шеде - предположительно из-за отказа одного из двигателей. До Сталинграда добрался только один самолет. В следующем вылете последовала еще одна катастрофа из-за отказа мотора, правда, экипаж успел спастись с парашютами. До цели добрались только две машины. В третьем вылете до Сталинграда вообще не добрался ни один Не 177.

Не 177А-1 и ранние Не 177А-3 в летной школе FFSJCJ16 в Магдебурге

Не 177 из I/KG 50 во время транспортных перевозок в район Сталинграда

Не 177 из состава 4-й эскадрильи KG 40 готовится к вылету с аэродрома Мариньяк