Авиация и космонавтика 2009 08

КБ-29 организовано в Подлипках (г. Калининград, ныне - г. Королев) в 1937 г. путем объединения Экспериментального института ГУАП и экспериментального бюро «ЭДП», возглавляемого П.И.Гроховским. В мае 1938 г. КБ-29 слилось с Центральным испытательным аэродромом (ЦИА). Главные конструкторы КБ-29: 1937-1938 гг. - B.C. Вахмистров;

1938- 1939 гг. - В.А. Чижевский;

1939- 1940 гг. - Н.Н. Каштанов .

КБ-29 включало в себя ряд конструкторских подразделений, возглавляемых Н.Н. Каштановым, А.И. Приваловым, B.C. Вахмистровым, А.Я. Щербаковым. Начальник КБ - П.Н. Голубков. По плану опытного строительства на 1939-1940 гг. эти коллективы работали над стратокамерами для самолетов И-15бис, И-153, ДБ-3; над стратопланером СП-1; над самолетом БОК-17; над устройствами для подцепки в воздухе и десантно-транспортны-ми приспособлениями. Во второй половине 1940 г., в связи с успешным завершением плановых работ, эти конструкторские группы были переведены на другие предприятия отрасли.

15 апреля 1940 г. Нарком авиационной промышленности своим приказом утвердил руководящий состав завода №289 (П.О. Сухой - главный конструктор, П.Н. Голубков - директор, А.И. Кондратьев - главный инженер и заместитель директора).

Как самостоятельная хозяйственная единица опытный завод №289 включал в себя: конструкторское бюро, опытное производство, летно-испыта-тельную станцию, административные и вспомогательные службы. В штате предприятия появились летчики-испытатели - Н.Д. Фиксон, В.П. Федоров, А.И. Кокин.

4 мая 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны «О постановке серийного производства самолетов ББ-1 на заводах №№31 и 207».

Завод №31 ведет свое начало от образованного в 1916 г. в Таганроге отделения Петроградского «Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева». С 1920 г. - завод № 10 «Лебедь», с 1927г. - завод №31, а с 1934 г. - завод №31 им. Г. Димитрова. В 1920- 1930 гг. завод строил самолеты: МР-1, Р-5, МР-6, МДР-4, МБР-2, КОР-1, МБР-5, МДР-6, ТБ-3,

АНТ-9, Ш-2, S-62, ГСТ В 1940 г. запущен в производство самолет ББ-1, а с 1941 г. завод переведен на выпуск самолетов ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. завод №31 эвакуирован в г. Тбилиси. С 1934 по 1939 г. главный конструктор завода - Г.М. Бериев.

Летопись завода №207 ведется с планерного завода, организованного в 1930 г. ЦС Осоавиахима, под Москвой, в районе станции Долгопрудная (ныне г. Долгопрудный). В 1931 г. на базе этого завода Воздухофлотом было организовано бюро по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД), впоследствии переименованное в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой» ГУ ГВФ. С 1936 г. - завод №207 Глававиап-рома НКТП. В 1939 г. на заводе изготовлены несколько опытных самолетов И-207 конструкторов А.А. Боровкова и И. Ф. Флорова. С 1940 г. завод переведен на серийное производство самолетов ББ-1.

В конце мая 1940 г. прошла очередная реорганизация структуры НКАП, в результате которой на 1 ГУ возложили руководство серийным самолетостроением, а на ЗГУ - серийное моторостроение. Опытное самолетостроение возглавило 7ГУ (бывшее 11 ГУ), а опытное моторостроение - 8ГУ.

Для улучшения работы ОКБ, НИИ и стимулирования выпуска новых образцов авиационной техники совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июня 1940 г. для главных конструкторов авиационной промышленности, в зависимости от квалификации и опыта работы, были введены степени (первая, вторая и третья) и стали присуждаться ученые степени без защиты диссертаций. Приказом НКАП от 31 июля 1940 г. П.О. Сухому была присвоена квалификация «Главный конструктор первой степени», а приказом от 20 сентября его утвердили в ученой степени доктора технических наук.

14 ноября приказом наркома П.О. Сухой назначается директором и главным конструктором завода №289, а через месяц заместителем главного конструктора утверждается Д.А. Ромейко-Гурко.

В декабре 1940 г., в соответствии с постановлением правительства, пятнадцать образцов новых боевых самолетов получили обозначения: Ар-2, Ер-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-2, Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7, а самолет ББ-1 М-88 стал именоваться Су-2. Так появилось ставшее впоследствии легендарным название «Су».

Материал подготовил Владимир Проклов

Исторический обзор работ ОАО «Туполев» в области создания гиперзвуковых летательных аппаратов

Валерий Солозобов, Александр Слободчиков, Михаил Казаков, Владимир Ригмант

Начало работ в ОКБ А.Н. Туполева по летательным аппаратам, способным развивать гиперзвуковые скорости, можно отнести ко второй половине 1950-х гг. Первоначально в ОКБ эти работы организационно были сосредоточены в отделении «К», которым руководил А.А. Туполев и который, как главный конструктор, руководил всеми работами по гиперзвуковой тематике. В настоящее время эти работы возглавляет А.Л. Пухов и его заместитель М.И. Казаков. За прошедшие десятилетия в ОКБ в рамках этих работ было подготовлено несколько проектов гиперзвуковых летательных аппаратов различного назначения. Ниже в хронологической последовательности приводится краткая информация по некоторым проектам гиперзвуковых летательных аппаратов ОКБ.

В 1958 г. в ОКБ начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета «ДП» (Дальний Планирующий). Самолет «ДП» должен был представлять собой последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве носителей рассматривался практически весь спектр современных отечественных баллистических ракет дальнего радиуса действия, как существовавших, так и перспективных. Однако по ряду причин в качестве основного варианта решено было вести работы на основе ракетоносителя собственной разработки.

Согласно проработок, проведенных в ОКБ, самолет «ДП» должен был выводиться носителем на высоту 80-100 км. Затем с разворотом на 90° происходило отделение планирующего самолета «ДП». В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью бортовой автономной системы управления и аэродинамических органов управления «ДП». На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и боевого заряда на борту имелась система охлаждения.

Конструкция планера проектировалась по так называемой «горячей схеме» - без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе «ДП» переводился в пикирование на цель, и по сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв боевого заряда.