Авиация и космонавтика 2000 03

В конце 1970-х годов в ВВС США сложилась двухкомпонентная структура истребительной авиации, включающая два основных типа самолетов – тяжелый (F-15) и легкий (F-16) истребители, взаимодополняющие друг друга при ведении борьбы за завоевание господства в воздухе. Кроме того, на легкий истребитель было возложено и большинство ударных задач, решаемых тактической авиацией США. Приблизительно такое же деление на тяжелые (F-14) и легкие (F/A-18) истребители приобрела и палубная авиация американского флота.

В конце 1970-х годов, когда серийные истребители четвертого поколения только начали поступать на вооружение ВВС и ВМС, в США развернулись работы по формированию облика тактических боевых самолетов пятого поколения, предназначенных для принятия на вооружение в 1990-е годы. Первоначально предполагалось, что и при их создании будут реализован двухком- понентный (близкий к оптимальному) принцип формирования самолетного парка. На страницах авиационных журналов замелькали рисунки и схемы как относительно тяжелых боевых машин, рассчитанных на большие дальности, скорости и боевую нагрузку, так и легких истребителей, основными достоинствами которых являлась высокая маневренность и улучшенные взлетно- посадочные характеристики, обеспечивающие возможность базирования на полевых аэродромах.

Однако уже к середине 1980-х годов стало ясно, что "Боливар не вынесет двоих": американский ВПК при существующих объемах финансирования был не в состоянии одновременно создавать два основных типа истребителя. В результате предпочтение ВВС было отдано тяжелому самолету ATF, призванному компенсировать отставание США в этом классе после появления истребителя Су-27 и прогнозируемого создания к началу 1990-х годов его усовершенствованных вариантов.

В отношении легкого истребителя был сделан вывод, что самолет F-16 обладает еще достаточно большим мо- дернизационным потенциалом и может успешно эволюционировать до конца XX века (что в дальнейшем и подтвердилось). В то же время в ВВС и ВМС США продолжились поисковые работы по легким истребителям и штурмовикам более отдаленной перспективы, предназначенным для замены в начале XXI века таких самолетов, как А-10, F-111 и F- 16 (ВВС), F/A-18, А-6Е и AV-8B (ВМС).

Однако в конце 1980-х – начале 1990- х годов в мире произошли радикальные перемены. Советское руководство, в соответствии с "новым политическим мышлением", распустило Организацию Варшавского Договора, а вскоре, к изумлению всего мира, распался и сам "Союз нерушимый". Столь разительные и внезапные геополитические катаклизмы не могли не сказаться и на планах военного строительства США. Сценарии крупномасштабной войны в Европе между НАТО и ОВД теперь ушли в прошлое. Определение новых угроз и приоритетов в области обороны требовало времени. В этих условиях неизбежно произошло сокращение военных расходов и слом ряда ранее казавшихся приоритетными программ в области разработки перспективных вооружений.

В результате у МО США практически не осталось шансов на развертывание нескольких крупномасштабных программ в области создания боевых самолетов. В этой связи в 1992 г. возникла идея объединить усилия и уже имеющиеся наработки ВВС и ВМС для создания самолета, удовлетворяющего требованиям обоих родов войск, а также корпуса морской пехоты (КМП).

В 1993 г. началась и в 1994 г. завершилась первая фаза исследований по программе JAST (Joint Advanced Strike Technology – единая усовершенствованная технология ударного самолета), в дальнейшем транформировавшейся в программу JSF (Joint Strike Fighter – единый ударный истребитель). В результате был сформулирован концептуальный подход к многоцелевому легкому истребителю пятого поколения, наиболее полно соответствующему новым геополитическим реалиям, сложившимся в мире после 1991 г.

Самолет задумывался, в первую очередь, как ударный. Однако при этом сохранялась способность к ведению как оборонительного, так и наступательного воздушного боя (в том числе и на больших, "вневизуальных" дальностях). Прибегая к классификации прошлых лет, концепция самолета JSF близко подходила к категории истребителей- бомбардировщиков. Таким образом, если легкий истребитель четвертого поколения первоначально задумывался как высокоманевренный самолет завоевания превосходства в воздухе и лишь затем плавно эволюционировал в многоцелевую машину с преобладанием ударных функций, то JSF с самого начала ориентировался, в основном, на борьбу с наземными целями. При этом основным средством поражения должны были являться относительно малочисленные высокоточные боеприпасы, размещаемые в грузоотсеках, а не "гроздья" сво- боднопадающих бомб и НАР на внешней подвеске.

Основной "изюминкой" концепции JSF являлось создание на основе единого базового планера нескольких типов самолетов – "сухопутного", палубного, а также самолета короткого взлета и вертикальной посадки, предназначенного для корпуса морской пехоты США и британского флота. При этом конструкционная общность модификаций, в соответствии с первоначальными планами, должна была составлять не менее 85-90%, однако в дальнейшем уменьшилась до 60-80% (таким образом, варианты самолета JSF должны отличаться друг от друга приблизительно в той же степени, в которой фронтовой истребитель МиГ-23 отличается от истребителя-бомбардировщика МиГ- 27).

Столь сложные и многоплановые задачи применительно к одному типу боевого самолета ставились, пожалуй, впервые в истории мирового военного авиастроения. Следует учесть, что все ранее предпринимавшиеся американцами попытки создания "дееспособного" истребителя или штурмовика с вертикальным взлетом и посадкой заканчивались провалом. Поэтому программа JSF, предполагавшая разработку целой гаммы весьма "противоречивых" машин, в том числе и СВВУП, выглядела весьма рискованно. Тем не менее лишь такой подход обеспечивал работам безусловную поддержку у законодателей, а также хорошие шансы на внешнем рынке авиационных вооружений.

Уже на ранних этапах программа JSF начала трансформироваться из национальной (т.е. чисто американской) в интернациональную. Этим "убиваюсь два зайца" – снижались расходы МО США, частично перекладываемые на других партнеров по НАТО, фактически финансировавших американский военно-промышленный комплекс, а европейские страны теснее привязывались к заокеанскому лидеру. Оборотная сторона медали – появление дополнительных требований к самолету, обусловленных "национальной спецификой" участников программы, а также необходимость более жесткого выдерживания сроков и расходов. К настоящему времени в программе уже участвуют Великобритания, Дания, Нидерланды, Норвегия и Италия. Возможно присоединение к ней Испании и Турции.