Авиация и космонавтика 2000 01

Основные летно-технические характеристики И-1 *

Самолет………………………… И-1

Год выпуска………………… 1941

Другое обозначение…….. "И"

Силовая установка… 2AM-107

Мощность максимальная

у земли,л.с…………….. 2x1400

номинальная на высоте

4600 м,л.с………………. 2x1250

Скорость максимальная

у земли, км/ч……………….. 640

скорость макс.

на высоте 4600,км/ч…… 750

Время набора

высоты 5000 м,мин…….. 5,0

Потолок

практический, м 9500-10000

Дальность полета, км

на 0,8V макс…………….. 2000

Длина разбега, м………….. 863

Длина пробега, м………….. 500

Площадь крыла, м 2 …….. 22,9

Взлетный вес,кг………….. 4810

Вес пустого самолета,кг 2560

Запас топлива, кг……….. 1200

* Данные рассчетные

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Экспериментальный истребитель Ки.64 можно считать наиболее оригинальной машиной этого назначения, построенной в Японии в годы войны.

Проектирование ее Такео Дои начал в 1939 г., первоначально считая это чистым экспериментом в области достижения больших скоростей. Но высокие расчетные показатели (самолет по оценкам создателей мог достигнуть скорости 700 км/час на высоте 5000 м) привлекли внимание военных и уже в октябре 1940 г. проект получил армейское обозначение Ки.64 и начал рассматриваться как тяжелый истребитель- перехватчик.

Высоких скоростей собирались достигнуть за счет большой мощности мотоустановки и минимизации аэродинамического сопротивления. Поскольку моторов мощностью порядка 2000 л.с. тогда в Японии еще не было, то решили использовать пару Ха.40. Но поставить их собрались не на крыле, как традиционно делалось для двухмоторных машин, а друг за другом в фюзеляже, что существенно уменьшало модель самолета. Дополнительный эффект должно было дать применение ламинарного профиля крыла и паровой системы охлаждения.

С последней японские инженеры познакомились в Германии, где ее разрабатывала фирма "Хейнкель". Охлаждающая смесь проходила через двигатель, закипала и испарялась, поступая затем в радиаторы-конденсаторы под обшивкой крыла. Оттуда ее откачивали обратно в резервный бак системы. Отсутствие выступающих в поток радиаторов обычного сотового типа существенно улучшало аэродинамику самолета. В 1940 г. из Германии доставили чертежи и опытные образцы истребителя Не 100 и скоростного разведчика Не 119. На этих самолетах стояли моторы DB601 (являвшиеся прототипами Ха.40), с паровой системой охлаждения.

Сначала Дои хотел разместить двигатели друг за другом, как на итальянском гоночном гидросамолете Макки МС.72 и советском опытном бомбардировщике "С" конструктора В.Ф.Болхо- витинова, отнеся кабину пилота далеко назад. Затем он перешел к весьма оригинальной схеме, разделив моторы пилотской кабиной. Нечто подобное чуть раньше сделали французы на самолетах Арсенал VG.10 и VG.20.

Мотоустановку, сочетавшую два Ха.40 (из них один с удлиненным валом) с паровой системой охлаждения и соосными винтами противовращения, разрабатывало моторостроительное КБ "Кавасаки". Ее обозначили как Ха.201. Винты не синхронизировались между собой; каждый из них работал независимо от другого. Передний винт был изменяемого шага, а задний – постоянного. Систему охлаждения в октябре 1942 г. опробовали на переделанном Ки.61. До конца 1943 г. он сделал 35 успешных полетов, обгоняя серийные истребители на 35-40 км/час. Немалой проблемой для конструкторов Ха.201 стала тряска удлиненного вала заднего двигателя, но в конце концов от нее удалось избавиться, введя демпферы в его опоры. На стенде Ха.201 показывала мощность до 2350 л.с..

Эскизный проект Ки.64 был закончен в январе 1941 г. и 23 января ВВС армии заказали "Кавасаки" один опытный самолет. Однако, дальнейшие работы затянулись из-за большой сложности и новизны конструкции, а также из-за перегрузки КБ проектированием сначала Ки.60, а затем Ки.61. Лишь в конце 1943 г. удалось завершить первую и единственную опытную машину. Радиаторы-конденсаторы разместили во внешних секциях консолей, так как внутренние секции были заняты бензобаками и вооружением (самолет нес две 20- мм пушки Хо.5).

Левое крыло охлаждало передний мотор, правое – задний. Интересно, что японские конструкторы использовали как радиаторы и подвижную часть крыла – щитки. Маслорадиатор был общий, он стоял асимметрично, под правым крылом. Поскольку японцам не удалось добиться хорошей герметичности системы охлаждения, то в фюзеляже установили большой резервный бак для возмещения потерь охлаждающей жидкости. Этот же бак должен был скомпенсировать возможные потери воды от пулевых пробоин в бою.

В декабре 1943 г. Ки.64 впервые поднялся в воздух. Летные данные оказались высокими, хотя до обещанных 700 км/час не добрались. Возникли сложности с системой охлаждения – потери воды оказались существенно больше расчетных. Самолет взлетал, окутанный облаком пара. Всего совершили пять полетов. На пятом из-за перегрева заклинило задний двигатель. Испытатель совершил вынужденную посадку, сильно повредив машину.

В серии предполагалось выпускать усовершенствованный вариант, Ки.64- КАИ с более мощной мотоустановкой на базе пары Ха.140, которая должна была развивать до 2800 л.с. Другим отличием являлся винт противовращения "Сумитомо", производство которого налаживалось по лицензии немецкой фирмы VDM. Передний и задний винты в этом агрегате не только регулировались по шагу, но и полностью флю- гировались – устанавливались по потоку, уменьшая сопротивление при неработающем винте. Такое новшество позволяло в крейсерском полете выключать один мотор. Вооружение Ки.64- КАИ предполагалось дополнить парой Хо.5 над передним двигателем со сложной системой синхронизации – предстояло учитывать движение двух наборов лопастей. По расчетам этот истребитель мог достигнуть скорости 800 км/час.

Параллельно с Ки.64-КАИ в 1943 г. разрабатывалась упрощенная модификация Ки.88 – японская "Аэрокобра". Переднего мотора у нее не было, единственный Ха.40 (или Ха.140) стоял за кабиной пилота. Систему охлаждения вернули к традиционным сотовым радиаторам. Вооружение Ки.88 складывалось из одной Хо.203 (37 мм), стрелявшей через втулку винта, и пары Хо.5 внизу в носовой части фюзеляжа. Данные, конечно, были намного ниже, чем у Ки.64: считалось, что максимальная скорость будет порядка 600 км/час. Деревянный полноразмерный макет Ки.88 был изготовлен, но на этом все и кончилось – в октябре 1943 г. работы по нему прекратили.