Авиация и космонавтика 2000 01

После заключения перемирия про- мышленно-техническое управление (DTI) Франции решает возобновить исследования по проекту VB-10. Кроме того, по просьбе Вернисса, французское управление перспективной техники (DTA) рекомендовало сначала разработать систему соединения (сочленения) двух двигателей для обычного самолета. С этой целью по соглашению с немдами в конце 1940 г. опытный самолет Лате 299.01 перевозится в Мотобанн для переоборудования в экспериментальный самолет. В течение зимы 1940-41 гг. французское управление перспективной техники (SILAT) разработало свой первый аванпроект самолета под названием Лате 299А, являющегося модификацией опытного самолета Лате 299.01. Переоборудование последнего в двухмоторный вариант предусматривало реконструкцию всей передней части фюзеляжа для размещения двух двигателей HS-127, соединенных между собой с помощью системы передачи Арсенал 20Ь, приводящей в движение два соосных винта диаметром 3,2 м, вращающихся в противоположных направлениях, (удлинение фюзеляжа до 12,9 м), смещение кабины пилотов к задней кромке крыла, установка оборудования, обеспечивающего сброс оборотов двигателя механиком, распологавшимся позади кабины пилота.

Поскольку двигатель HS-127 еще не прошел стендовые испытания, SILAT было вынуждено изменить свой аванпроект, предусмотрев установку двух серийных моторов HS-12Y31, развивающих у земли мощность 760 л.с. и на высоте 3200 м – 860 л.с. Работы по самолету Лате 299А начались в 1942 г. Но едва начавшись, прекратились. Гитлер приказал оккупировать южную часть Франции в ответ на высадку анг- ло-американского десанта в Северной Африке.

Самолет Лате 299А стал военным трофеем фашистов. Им заинтересовались немецкие военные специалисты. Начиная с 1943 г., именно они разрешают продолжать исследования этого самолета на их собственные средства. Подвергаясь постоянным распросам о самолете, Вернисс стал утверждать, что истребитель VB-10 строится только с целью поставить мировой рекорд скорости. Можно только догадываться, насколько он смог убедить немцев.

Что касается двухмоторного Лате 299А с тандемной установкой двигателей, то к несчастью для Вернисса и Бади, он не оправдал надежд: он никогда не летал. После прохождения стендовых испытаний двигателей в феврале 1944 г. в Тулузе, этот самолет в начале апреля 1944 г. совершил несколько пробежек по аэродрому в Броне. Первый полет наверняка бы состоялся, если бы самолет не сгорел в ангаре 30 апреля 1944 г. во время бомбардировки Брона союзной авиацией.

После первых резок металла в начале 1943 г. темпы постройки истребителя V В-10.01 замедлелись. Видимо, пока немцы контролировали его постройку, работа не очень продвигалась, но с отступлением вермахта постройка самолета ускорилась.Летом 1945 г. был построен первый прототип, начато изготовление второго. На первом опытном истребителе летчик Боннер 7 июля 1945 г. совершил первый полет. Спустя 6 дней после первого полета VB-10.01 перегнали по воздуху из Брона в летноиспытательный центр (CEV), находящийся в Бретиньи-сюр-Орж. Тем временем мастерская авиационных исследований, скрывая свое истинное назначение, оставила Вейербанн и переехала из Вейербанна в Шатийон-су-Банье.

Первые отчеты CEV об истребителе оказались настолько хвалебными, что 22 декабря 1945 г. официально было объявлено о заказе 200 VB-10. Истребители должны были строиться Национальным обществом самолетостроения Северной

Франции (SNCAN). В то время информация о двух опытных истребителях VB- 10 была закрыта для прессы, что вызывало недовольство специализированных изданий. Тем не менее, просочились данные о том, что истребитель VB-10.01 летал со скоростью 700 км/ч и имел полетную массу 8,5 т. Но ни о каких параметрах, ни о результатах испытаний информации не было. О заказе на 200 самолетов также мало что известно.

Андрей ФИРСОВ

Истребитель Do 335 интересен не только своей необычной компоновкой, но и тем, что из всех представленных проектов самолетов с размещением в фюзеляже двух двигателей, он, пожалуй, единственный был близок к реальному принятию на вооружение и даже участию в боевых действиях.

От рассмотренных выше проектов Do 335 отличается в первую очередь тем, что двигатели работали на два винта – тянущий и толкающий, что собственно и делало Do 335 совершенно оригинальным самолетом. Похожую силовую установку имели, например, опытные истребители Чернышева АНТ-23 и голландский "Фоккер" D-XXII1, но в них толкающий винт сочетался с двухба- лочной компоновкой фюзеляжа. Главное отличие Do 335 от них было использование удлиненных валов для привода винтов, что позволило сохранить классическую компоновку самолета с одним фюзеляжем. В принципе такая компоновка была известна давно (еще в 1911 г. на "Аэро-Торпилле" был использован толкающий винт с приводом через удлиненный вал двигателя), но сложности технического порядка удерживали от ее реального воплощения.

Создатель Do 335 Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале своей карьеры, использовав тандем тянущего и толкающего винтов в 1919 г. на своем самолете Gs 1, а в 1937 г. Дорнье получил патент на компоновку, подобную Do 335. Для решения главной технической проблемы – привода от двигателя через удлиненный вал на толкающий винт – был построен опытный самолет Go 9 с 80-сильным двигателем Хиртх. Испытанный в 1940 г. Go 9 показал скорость до 220 км/ч – совсем неплохо для самолета с таким маломощным двигателем. Но попытка Дорнье получить заказ на истребитель такой компоновки не увенчалась успехом – фирма была загружена заказами на создание тяжелых боевых машин, в первую очередь – бомбардировщиков. Лишь в 1942 г., выиграв конкурс на создания легкого бомбардировщика по типу английского "Москита" (требовалась скорость до 800 км/ч при 500-кг бомбовой нагрузке) Дорнье получил заказ на опытный истребитель- бомбардировщик Do 335. Проектные работы были завершены в конце 1942 г, а 26 октября 1943 г. в воздух поднялся первый опытный Do 335 VI, оснащенный двигателями DB 603А-2 мощностью по 1850 л.с. на высоте 2700 м.