Авиация и космонавтика 1996 11-12

Она рассчитывалась на несколько посадок с последующей заменой на новую. Для взлета к боковым узлам лыжи крепилась колесная ось с двумя пневматика ми, которую именовали стартовой тележкой. Амортизация шасси при рулежках и разбеге осуществлялась гидроцилиндром стойки и обжатием пневматиков высокого давления. Полет должен был проходить в следующем порядке: взлет после разбега, сопровождающийся отделением колесной оси от лыжи; набор высоты 1200-1500 м и скорости 480- 500 км/ч; полет по коробочке; заход на посадку и приземление на лыжу. Продолжительность первого полета не должна была превышать 15 мин.

Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 г., но выкатка самолета на летное поле (г. Жуковский) произошла значительно раньше полной готовности для демонстрации ударных темпов работы и выполнения плана. Поэтому ряд доводочных работ пришлось производить под открытым небом, что усложняло и затягивало их, поскольку машину нужно было закатывать в ангар на ночь и во время дождя.

Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 г. Тогда же был произведен первый подлет в воздух на 17 с. Однако разрешение на первый полет по кругу и на продолжение испытаний получить не удалось из-за плохой погоды и некоторых мелких неполадок в работе бортовых систем. Затем возникли сомнения в прочности посадочной лыжи и, наконец, наступила зима. «Добро» на полеты было получено только весной следующего года. 18 марта были произведены повторные рулежки, а ^ 7 апреля 1959 г. в 10 ч 55 мин летчик-испытатель С. Амет-Хан совершил на НМ-1 первый полет. Отрыв машины от ВПП производился как бы в три этапа. Сперва НМ-1 отделился от ВПП спустя 26 с после начала разбега на скорости 285 км/ч. Повторный отрыв от земли произошел на 28-й секунде при скорости 305 км/ч Самолет отделился от аэродрома в третий раз через 30 с после старта. Скорость в конце разбега была 325 км/я при усилии на ручке в 15 кг (снижено с 26 кг триммером ЦПГО). Взлет был выполнен с некоторым завышением скорости и меньшим углом атаки, поэтому стартовая тележка, сброшенная с высоты 40 м на скорости 400 км/ч, разбилась о ВПП4. По замерам с сопровождающего самолета Як-25, скорость НМ-1 доходила до 500 км/ч и высота полета составляла 1500 м. В полете летчик ощутил слабые покачивания машины по крену, которые легко парировались элеронами. На высоте 200 м пилот убрал газ и начал планирование со снижением скорости от 380 до 275 км/ч. Посадка произошла опять же на большей скорости и с меньшим углом атаки, чем было предписано в программе испытаний. Через 4 с после касания бетонки был выпущен тормозной парашют. На пробеге при скорости 186 км/ч воспламенилась дюралевая подошва лыжи, однако после полной остановки огонь исчез. Из-за увеличения посадочной скорости длина пробега составила 1100 м (вместо расчетных 740 м). На посадке были отмечены ударные нагрузки от 0,6 до 1,95 единицы. Время первого полета составило 12 мин.

в дальнейшем, чтобы не делать новую тележку после каждого полета, сброс ее производился с высоты не более 150 м и при обязательном применении парашюта.

3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959-1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась, поскольку самолет с крылом малого удлинения при тяге двух ТРД в 4000 кгс летел с большим углом атаки в 10-12*, его сх был велик.

Полеты показали, что самолет с таким крылом летать может! Во время исследований выявились и некоторые частности: самолет устойчиво выдерживает направление взлета, органы управления эффективны начиная со скорости 60 км/ч (!!!). При разбеге и пробеге на скоростях 110-120 км/ч наблюдается тряска. Взлет затруднен из-за больших усилий на ручке. В полете происходит покачивание по крену. Самолет отличается хорошей «летучестью» в полете и на посадке. По управлению на взлете, при построении расчета на посадку и ее выполнению самолет НМ-1 значительно проще, чем самолеты типа Су-7, Су-9 и МиГ-19, МиГ-21.

В. Цыбин (снимете 1958 г.)

Во время летных испытаний и доводок НМ-1 работники ОКБ-256 полным ходом выпускали рабочие чертежи «РСР», все еще надеясь на получение двухкон-турных двигателей Д-21 от пермского завода МЬ 19. Однако ни в 1958 г., ни в 1959 г. этого не случилось. Главной причиной непоставки двигателей для «РСР» было мощное противодействие Андрея Николаевича Туполева. Согласно плану работ по ОКБ-156, двигатели Д-20 (бесфорсажный вариант Д-21, или Д-20Ф) предназначались для пассажирского самолета Ту-124, серийное производство которого в 1959 г. было налажено на авиазаводе № 135 в Харькове. Параллельный выпуск Д-20 и Д-21 приводил бы, по утверждению Туполева, к перебоям в поставках ТРД для его самолета. Авторитет Туполева в Кремле был очень высок, особенно после создания самолета Ту-104 (о котором пели песни) и нашумевших беспосадочных перелетов Н. С. Хрущева и Ф. Р. Козлова (первого заместителя председателя Совета Министров) в США на самолете Ту-114 (пассажирский вариант упомянутого ранее Ту-95). А. Н. Туполев требовал увеличения выпуска Д-20 в ущерб Д-21 (и, стало быть, «РСР»), и эти требования были удовлетворены. Ту-124 вышел на местные и средние линии Аэрофлота, а «РСР» опять остался безмоторным, только теперь уже и без носителя, и без силовой установки для самостоятельного взлета…

Вопрос о получении дальности полета в 12- 13 тыс км, расчетной для «2РС» и «ЗРС» (с применением носителя), не давал покоя вождям, и 20 марта 1958 г. задание на постройку Ту-95Н было еще раз подтверждено постановлением правительства. Однако и на сей раз последовал обоснованный отказ Туполева. Принятие окончательного решения было перенесено на время проведения совещания по опытному самолетостроению, которое состоялось в Кремле 15 мая 1958 г. По рекомендации А. Н. Туполева В. М. Мясищеву было поручено связаться с П. В. Цыбиным и обеспечить носитель для «РСР» и других изделий ОКБ-256. Это был первый шаг по объединению двух субъектов, неудобных и неугодных Туполеву для последующей расправы с ними одним махом, чтобы, как говорят восточные джигиты, дважды не вытирать саблю…