Авиация и космонавтика 1996 11-12

Намерение для многих было очевидным. Начало совместных работ Мясищева и Цыбина означало бы, как минимум, торможение текущих дел ОКБ-23 и отвлечение ОКБ-256 от завершения прежде принятого варианта «РСР» с самостоятельным стартом.

В отчаянной попытке спасти дело П. В. Цыбин апеллировал к ЦАГИ, командованию ВВС и Политбюро ЦК. Ему пошли навстречу и сдвинули сроки готовности «РСР» до конца 1960 г., увеличив, соответственно, и смету. Для ускорения работ главному конструктору ОКБ-155 А. И. Микояну дали указание помочь с отработкой силовой установки, а главному конструктору С. К. Туманскому - поставить двигатели Р-11Ф.

Основная и последняя разновидность «РСР» получила два двигателя Р-11Ф, снабженные входными устройствами (с центральным конусом), как у истребителя МиГ-21Ф. За время работы над этой моделью конструкция и частично формы разведчика изменились вновь (не считая обновленных гондол ТРД). Были установлены более новые и более совершенные системы и блоки аэронавигационного оборудования, была улучшена компоновка фотооборудования. Взамен раздельной установки фотокамер (каждая над своим окошком) их смонтировали на общей единой платформе, которая перед полетом устанавливалась в гермоотсек. После выполнения задания платформа с фотоаппаратами поступала на обработку в лабораторию. Для обеспечения нормальной работы фотооборудования средняя часть фюзеляжа (длиной 5,3 м) была преобразована в полушестигранник с нижней горизонтальной площадкой, частично остекленной в зоне герметизации. Внутри этого герметичного отсека (длиной 3,5 м) были установлены аэрофотоаппараты АФА-33, АФА-34 и АФА-40. Две камеры с фокусным расстоянием 1000 мм и две с фокусным расстоянием 200 мм могли быть заменены на комбинацию, состоящую из одного аппарата с фокусным расстоянием 1800 мм и пары камер с главной характеристикой 200 мм. Оба варианта комплектации фотооборудования «РСР» представляли собой взаимозаменяемые блоки, установленные в гермоотсек на универсальных платформах с остеклением. Кроме того, в специальное разведывательное оборудование входили радиолокационный прицел с фотоприставкой и станция радиоразведки, установленные в носовом коке (они предназначались для ведения разведки промышленных центров с расстояния 250 км и обнаружения радиолокационных станций на расстояниях, составляющих 125-130% от дальности их действия), а также оптический прицел для контроля работы фотооборудования, станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета, оборудование для постановки активных и пассивных помех радиолокационным станциям противника.

Главное оборудование самолета (фотографическое) предназначалось для перспективной, перспективно-плановой и плановой аэрофотосъемки. Камеры были установлены последовательно, и перед включением их в работу над целью их остекление открывалось управляемой шторкой. Отсек был загерметизирован вокруг заделки остекления на периметре 7,5 м посредством надувного шланга в проеме фюзеляжа. Это мероприятие было введено на последней модификации «РСР» во избежание ухудшения прозрачности объективов от конденсации влаги и обледенения общего остекления. Наличие этого, одного из самых сложных элементов начинки фюзеляжа удлинило его до 28 м, правда, не без учета хвостовой конической части для увеличения плеч агрегатов хвостового оперения с целью сохранения устойчивости и управляемости самолета в продольном и путевом каналах.

Из-за большей длины самолета его велосипедное шасси было перекомпоновано с одновременной заменой двухколесной тележки на четырехколесную с пневмати-ками меньшего диаметра. Сохранение удельной нагрузки на крыло при более массивном фюзеляже было достигнуто едва ли не повсеместным облегчением конструкции. Так, пятилонжеронная силовая схема, по которой крыло разрабатывали в течение трех лет, была заменена на 16-стеночную ажурную схему с применением роликовой сварки стыков панелей обшивки и тонкими поясами стенок. За создание именно такой конструкции с самого начала работ ратовал начальник бригады крыла Ю. И. Белько, в конце концов добившийся своего. Всем агрегатам планера и элементам внутреннего устройства самолета было также уделено повышенное внимание с точки зрения снижения веса. Конструкция практически во всех звеньях, узлах и деталях стала тонкостенной при минимальном использовании болтовых соединений. Пересматривались и заменялись многие, так называемые «паровозные» детали и узлы. Даже заклепочные соединения зачастую уступали место сварке. Причиной столь тотального облегчения (может быть, и в ущерб долговечности конструкции) была специфика применения «РС» и «РСР». Самолет рассчитывался всего на три полета с общим временем эксплуатации 200-250 ч до появления деформаций в 0,2%. Ревизии весовиков подлежали даже стандартные изделия чужеродного происхождения. Электропроводка и другие элементы коммуникаций были заказаны смежникам в уменьшенном и облегченном исполнении. К примеру, штепсельные разъемы были выполнены чуть ли не вдвое менее габаритными и массивными, «размером с палец, а не с кулак». Это обеспечивало прокладку кабелей, жгутов и трубопроводов без излишних осложнений с точки зрения трудоемкости монтажа и ненужных усилений конструкции в зонах монтажных проемов и отверстий.

В результате конструкция планера, да и всего самолета получилась настолько легкой, что культура веса (для того времени новая характеристика) превосходила порой мировые стандарты.

Наиболее эффективным средством снижения веса самолета «РСР» был отказ от применения сверхзвуковых подвесных баков. Эта мысль посетила умы создателей не сразу, а, как говорится, «опосля». Если не тащить громадные и тяжелые емкости до скорости 1540 км/ч (при которой их хотели сбрасывать), а подвесить баки значительно меньшей емкости и избавляться от них на скорости 800-850 км/ч, чтобы переМАХивать число М - 1 одному только «чистенькому» самолету, то на этом можно многое выиграть! Посчитали и сделали вывод: старые ПБ (2 х 2200 кг) не делать и не подвешивать, а новые (2 х 1300 кг) применить! Так и поступили. Масса топлива уменьшилась без снижения дальности, а взлетная масса при этом упала более чем на тонну! (См. таблицу ЛТХ.)

Нововведения в этой области для консерваторов старой гвардии из отечественного самолетостроения казались совершенно непригодными в силу их собственного ретроградства. Новшества, предложенные работниками ОКБ-256 и воплощенные ими в изделиях типа «РСР» в рамках министерства, были категорически отвергнуты. А существовавшие тогда стандарты, единые для истребителей и бомбардировщиков, действуют и поныне. Официальные нормы прочности (как нечто абстрактное) - сами по себе, а фактическая прочность элементов конструкции, обеспеченная с немалой перестраховкой (на всякий случай), и сегодня «экономит» топливо и способствует «улучшению» летно -технических характеристик…