Авиация и космонавтика 1996 11-12

Схема самолета «РСР» - одноместный среднеплан с трапециевидным крылом малого удлинения и подобным ему цельноповоротным хвостовым оперением. Профили несущих и управляющих поверхностей были образованы прямыми линиями в симметричные шестигранники, заостренные по передней и задней кромкам. Фюзеляж, набранный из конусов и цилиндров, имел круглое поперечное сечение диаметром 1,5 м в центральной части. Поверх корпуса был проложен накладной гаргрот трапециевидного сечения, тянущийся от кабины летчика до передней кромки вертикального оперения. Эта надстройка была сделана не сразу, а в процессе конструкторских проработок и предназначалась для проводки коммуникаций вдоль фюзеляжа от органов управления в кабине летчика до отклоняемых поверхностей оперения, для связи между топливными емкостями, электро- и гидроагрегатами. Передняя часть фюзеляжа - это конус с оживальным носовым коком. Хвостовая часть также коническая, была закончена в крайней задней точке полусферическим обтекателем антенны оповещения. Фонарь кабины был образован плоскими прозрачными поверхностями во избежание искажения видимости для пилота. Фюзеляж состоял из восьми отсеков: носового кока; приборного отсека; герметичного отсека кабины летчика; переднего несущего топливного бака; средней части, занятой под функциональное оборудование; заднего несущего бака, состоящего из двух секций: рулевого отсека и кормового топливного бака. Отсек кабины имел две оболочки и теплоизоляцию. Кроме того, в фюзеляже находился один расходный бак небольшой емкости, турбоагрегат и бак с переохлажденным пропаном, используемым для охлаждения приборов и части оборудования в сочетании с теплоизоляцией. Керосиновые баки были сварными из листового дюралюминия Д-20. Подвесные баки имели диаметр 0,65 м, длину 11,4 м и вмещали 4,4 т керосина. Для полетов с переменными скоростными режимами (дозвук-сверхзвук-дозвук), во избежание резкой продольной разбалансировки, была предусмотрена автоматическая перекачка топлива из подвесных баков в задние емкости фюзеляжа и был введен определенный порядок их выработки. При этом было обеспечено оптимальное положение центра тяжести самолета относительно САХ крыла.

Летчик, одетый в скафандр, находился в гермокабине, в которой поддерживалось внутреннее давление у земли 780 мм рт. ст., а на рабочей высоте - 460 мм рт. ст. Температура воздуха в кабине не превышала + 30е С при наружной температуре в +60*С и опускалась не ниже - 5вС при охлаждении за бортом до - 60°С. Летчик пользовался индивидуальной системой кондиционирования, питавшей его скафандр. В полете скафандр подключался к основной системе кондиционирования с помощью вентилей. При разгерметизации кабины автоматически срабатывала аварийная система наддува скафандра, обеспечивающая давление внутри его, соответствующее высоте полета 11500 м, т. е. приемлемым условиям жизнедеятельности в течение 15 мин, за которые пилот должен был опуститься в более плотные слои атмосферы и вернуться на свой аэродром.

Разрешающая способность самолетовождения при полете по заданному маршруту с использованием радиолокационных ориентиров через каждые 500 км должна быть не меньше +10 км по курсу, а при выходе в район цели до 3-5 км. Это достигалось применением ряда автоматических комплексов: астроинерциальной системой в сочетании с гировертикалью, системой курсовой ста-билизациии, пилотажно-навигационным оборудованием, радиолокационными визирами и автопилотом. Бортовая электросистема состояла из двух стартеров-генераторов ГСТ-6000 на каждом двигателе и двух генераторов ЭГ-6000, работающих от турбоагрегата. Сам турбоагрегат, помещенный в фюзеляже и функционирующий за счет отбора мощности от компрессоров ТРД, представлял собой стационарный тепловой реактор с выходным соплом, выведенным за обшивку корпуса. От него приводились три гидронасоса по 15 л. с, воздушный компрессор с производительностью 40 т/ч (при рабочем давлении 2 атм) и вентилятор системы охлаждения с производительностью 1000 т/ч (под давлением 0,7-1 атм).

Разведывательное и оборонительное оснащение «РСР» состояло из радиолокационного прицела с фотоприставкой и станции радиоразведки, установленных внутри переднего обтекателя. Их применение было необходимо для ведения разведки промышленных центров противника на расстоянии 250 км и обнаружения его наземных РЛС (на дистанциях, соответствующих 125- 130% от дальности их обнаружения). Далее в дело вводилось фотооборудование при пролете над целью на высотах до 23 000 м. На протяжении всего полета по рабочему маршруту были включены оптический прицел для контроля работы бортового фотооборудования и станция предупреждения о радиолокационном облучении самолета средствами ПВО противника. По мере надобности можно было пользоваться оборудованием постановки активных и пассивных радиопомех.

При всех вариантах самолета («РС», «2РО, «ЗРС»*, «РСР», «РСС»…) независимо от их назначения сохранялась одна мысль, что прежде всего необходимо опробовать возможность полета аппарата такой схемы и конструкции с его необычным крылом, изучить особенности его взлета, посадки, поведение в воздухе и другие специфические особенности. Масштабно уменьшенные модели и связанные с ними критерии подобия не давали исчерпывающей информации о результатах исследования аэродинамики самолета. Для получения полноценных данных были необходимы постройка и летные испытания нескольких натурных моделей (НМ), включенных в смету с самого начала. Но НМ не интересовали правительство и не отражались в постановлениях. Однако необходимость в их создании по мере продвижения работ становилась все более очевидной.

* Изделие «ЗРС» отличалось от «РСР» возможностью подвески под носитель с последующим выведением его на стартовую высоту и (при необходимости) способностью самостоятельного аэродромного взлета при наличии четырех стартовых ускорителей под фюзеляжем и сверхзвуковых баков под крылом.

В 1956 г. началась разработка НМ-1, в которой, по существу, реа-лизовывалась конструкция будущего «РСР»: планер, шасси, управление, размещение оборудования, работа некоторых бортовых систем, а также их влияние на внешние формы аппарата и на выполнение им основных задач.

НМ-1 - это упрощенный «РСР», самолет аналогичных очертаний, пилотируемый в исследовательских полетах без какой-бы то ни было нагрузки, кроме испытательных приборов. Одним словом, лаборатория, созданная для полетов с ограниченными режимами без достижения заданных ЛТХ. До получения штатных ТРД (Д-21) на НМ-1 поставили два двигателя АМ-5 тягой по 2000 кгс (машина была рассчитана на дозвук!), что наложило определенные упрощения на ее устройство и характер летных экспериментов (взлет - полет - посадка, из которых варьировалась длительность только промежуточного звена без дополнительных эволюции). Носовая часть натурной модели сделана значительно короче, чем у боевых вариантов: для центровки туда установили оживальную болванку весом в 700 кг. Конструкция и материалы НМ-1 были такими же, как у «РСР». Значительно облегченной была топливная система, по объему керосина и технической оснащенности (топливо не нужно было перекачивать вперед-назад, так как достижение волнового кризиса и связанной с ним продольной разбалансировки не планировали). Управление, так же как и конструкция планера, принципиальных отличий от «РСР» не имело. Оно включало в себя гидроусилители, жесткие тяги, валы и механизмы загрузки. Шасси было совершенно иным. Его сделали по типу посадочного приспособления эскизного проекта самолета «РС», т. е. с расположением главной опоры впереди центра тяжести самолета, правда, со значительным облегчением под стать меньшему весу НМ-1. Вместо посадочной двухколесной тележки была введена облегченная лыжа, сделанная из 10-мм дюралюминиевой плиты шириной 0,1 м и длиной 2,1 м.