Авиация и космонавтика 1996 11-12

* Общеизвестно, что при обсуждении доклада А. Н. Туполев заявил П. В. Цыбину следующее: «Если тебе это удастся, то я узнаю, как ты этого добился, и сделаю то же самое, только скорее и лучше тебя. Ну, а если ты обсерешься [так и было сказано с трибуны], то этим докажешь, что для тебя не стоило организовывать новое ОКБ».

Между тем новизна и сложность поставленных задач требовали специалистов первого ранга во всех звеньях, начиная с самого руководства. Сегодня, с высоты пройденных лет, можно смело утверждать, что поначалу в ОКБ-256 замысел был выше сил исполнителей. Это не замедлило сказаться уже на первых шагах в работе. У сводного колллектива не было общего трудового задела предыдущих лет, той долгой предварительной совместной деятельности (когда люди привыкают и притираются друг к другу), которая дает необходимый запас знаний и охвата.

С большим трудом удавались окончательный общий вид аппарата «РС» и даже сама схема самолета. На протяжении продолжительного времени (примерно около двух первых лет) было сделано пять компоновочных чертежей общего вида «РС» в масштабе 1:5 от натуры, одинаково подписанных главным конструктором, но лишь частично служивших основанием для детальной проработки, так как последующие виды вовсе не заменяли предыдущих, которые при этом не были аннулированы. И ни один крупный вопрос не додумывался до конца. В конструкторских бригадах не было полной согласованности. Особенно много изменений -вносило оборудование, постоянно менявшееся в порядке его совершенствования, когда одна система, чем-то себя не оправдывающая, сменялась другой, как правило, еще более сложной и емкой. Наряду с этим было немало ненужных работ, возникавших в головах не по уму инициативных «замов» и «помов». Так, подолгу муссировались вопросы кондиционирования воздуха, вплоть до предложения разводить хлореллу. Строилась, но не была закончена, вернее, брошена в начале работ своя термобарокамера. Делалась, но не была собрана динамически подобная модель самолета в 1/10 от натуры, сделанная в деталях из тончайшего энержа и предназначавшаяся для изучения будущих деформаций и вибраций в полете. Словом, много делалось лишнего, внимание рассеивалось, и главные вопросы поэтому оставались нерешенными. Долгое время дело никак не могло выйти из состояния разного рода тупиков, общих и мелких. Поэтому говорить о конкретных четких достижениях и наработках за первые два-три года практически не приходится. Работа вошла в устойчивое русло почти под самый занавес существования ОКБ. Но обо всем по порядку.

В работе были, разумеется, многочисленные консультации с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами авиапромышленности под неусыпным оком оборонного отдела ЦК. Как водится, деятельность всех служб ОКБ содрогали мучительные увязки в принятии решений с мотористами, агрегатными заводами и немаповскими учреждениями и ведомствами. Дело оказалось новым в такой широте и полноте, о которых ни создатели «РС», ни заказчики, ни тем более законодатели и не подозревали.

Однако со временем многое, если не все, как говорят, «устаканилось» и стабилизировалось. Проводилось множество продувок и расчетов, постройка лабораторных комплексов и т. п. Первоначальная «тузовая» идея отделяемого хвоста вскоре после возобладания здравого смысла была оставлена по причине выяснившихся сложностей, связанных с разделением и автоматической перебалансировкой, с наложением друг на друга проблем дозвуковой и" сверхзвуковой аэродинамики, присущих единому аппарату и изолированным его частям. В конце концов, конструкторы остановились на нормальной самолетной схеме с хвостовым оперением и полуутопленной подвеской «спецгруза» под фюзеляжем. При этом пришлось пересмотреть схему, конструкцию и расположение посадочного убираемого шасси, которое, оставаясь велосипедным, получило переднее положение основной ноги при хвостовой опоре и с несколько измененными боковыми стойками.

При разработке эскизного проекта «РС» выяснилось, что масса самолета получится больше предложенной и о весовой отдаче даже в 60% думать не приходится. К концу 1955 г. стало ясно, что дальность полета не превысит 7500 км. Возникла мысль о подвеске «РС» под носитель Ту-95Н. Совместный полет должен был производиться на расстояние 3000-4000 км, затем следовали отцепление и разгон «РС» с помощью двух спаренных ускорителей (с ЖРД) в режиме набора высоты и, наконец, дальнейший самостоятельный полет объекта (после сброса ускорителей) на двух маршевых СПВРД со скоростью 3000 км/ч. Сброс бомбы, как и в первом варианте, должен был произойти за 50 км до цели с обнаружением ее бортовым радиолокатором на расстоянии 200-250 км.

В таком виде эскизный проект самолета «РС» был выпущен 31 января 1956 г. и утвержденглащшм конструктором. Задолго до этрго, почти с самого начала работ, в ОКБ-670 Михаила Макаровича Бондарюка был направлен официальный заказ на разработку сверхзвуковых прямоточных реактивных двигателей. Два таких СПВРД, получивших обозначение РД-013, развивали тягу по 4400-4500 кгс на расчетной высоте. Они должны были обеспечить заданную скорость «РС» в 3000 км/ч на высоте 20 000 м. Эти «движки» имели регулируемый воздухозаборник внешнего сжатия с центральным конусом, диаметр камеры сгорания 0,65 м и общую длину 5,5 м.

Примерно в то же время другие ОКБ (В* М. Мясищева и С. А. Лавочкина) разрабатывали альтернативные проекты: изделие «40» и изделие «350». Это были беспилотные, дистанционно управляемые крылатые аппараты, известные как «Буран» и «Буря». Они также были рассчитаны на скорость полета 3000 км/ч и межконтинентальную (ее называли еще трансполярной) дальность полета и оснащались прямоточными двигателями РД-018А и РД-012У (соответственно) конструкции М. М. Бондарюка. Они отличались вертикальным стартом с земли посредством ракетных ускорителей с ЖРД.

Первый пуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 конструкции С. IX Королева, который состоялся 15 мая 1957 г., и пуск такой же ракеты на расчетную дальность 21 августа 195? г. способствовали тому, что в скором времени работы по крылатым носителям ядерного оружия стратегического назначения были резко сокращены.

Для самолетостроения и боевой авиации настали черные дни. Создателям ракетной техники удалось сформировать мнение правительства и армейской верхушки о том, что авиационная техника прекращает свое существование как главное стратегическое оружие. Были широко разрекламированы новые представления о боевой технике с доминирующим положением ракет. Началась эпоха коренной перестройки военно-промышленного комплекса страны. Горячо поддержанная и необдуманно возведенная в догму точка зрения (пристрастных сторонников и участников ракетостроения) была раздута бравурными успехами в космонавтике. Это привело к категорическому утверждению: «Ракета заменит самолет!», которое стало движущим лозунгом и перенесло огульно принятое решение и на военную авиацию тактического назначения. Ряд самолетостроительных ОКБ и самые мощные заводы Авиапрома были навсегда переданы в Министерство среднего машиностроения. Их оснастка, технологическое оборудование и все самолетные принадлежности были пущены под копер. Оставшаяся от Авиапрома культура проектирования, конструирования и производства во всех звеньях (от изготовления деталей до общей сборки изделий) сыграла неоценимую роль в мощном становлении ракетостроения, ракетного двигателестроения и космонавтики. Ракетчики в очередной раз буквально ограбили самолетостроение и до сих пор, уверенные в своей правоте, почивают на лаврах. Достаточно сказать, что из крупных предприятий, например, только заводы № 1 (бывший Дукс) и № 23 (бывший завод концессии «Юнкере») - флагманы отечественного самолетостроения были узурпированы под серийное производство ракет С. П. Королева и В. Н. Челомея. «Это было страшное время, - рассказывал директор завода N° 1, дважды Герой Социалистического Труда Виктор Яковлевич Литвинов.- Мы, самолетчики до мозга костей, были вынуждены подчиниться приказу Кремля, без какого бы то ни было желания все крушить и начинать чуждое для души дело. Новые призывы и свежие транспаранты, развешанные на стенах корпусов, были похожи на воззвания к самоубийству, и ничего нельзя было изменить…»