Авиация и космонавтика 1996 11-12

* В 19S1 г. было воссоздано ОКБ В. М. Мясищева, которое было расквартировано на заводе N° 23 и занималось стратегическими бомбардировщиками.

** Прежде на этом заводе работал И. В. Четвериков со своим ОКБ, а после 1947 г. - немецкие авиационные специалисты во главе с Б. В. Бааде.

4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный небывалыми свойствами. Максимальная скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30 ООО м и дальность 14 ООО км. Ух! Да и только! Для достижения заявленных характеристик были предложены многие элементы новизны. Крылу и оперению предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5-3,5%), нигде еще для самолетов не применявшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы аналогичного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. Не менее важным условием обеспечения аппарату высоких летных данных должна быть и соответствующая энерговооруженность. Ее намеревались получить, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с небывалой дотоле весовой отдачей - 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, гораздо более мощных двигателей, чем существовавшие в то время.

Вопрос о том, что такую силовую установку нужно было еще создавать, на первых порах почему-то никого не смущал.

Предварительные работы велись в БИТ ЦАГИ (московская территория) малочисленной группой специалистов, временно прикомандированных под начало П. В. Цыбина. Это были В. Б. Шавров, А. С. Кондратьев, О. В. Елисеев, И. К. Костенко и др. Согласно аванпроекту, «РС» (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку. Аппарат довольно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м2 и стреловидность по передней кромке 58е) имел два двигателя на концах крыла, хвостовое и…носовое горизонтальное оперение. Хвостовая часть самолета была своеобразной изюминкой аванпроекта. Она представляла собой окрыленный «спецгруз» и должна была по воле летчика (после команды из Кремля) отделяться в полете… Это была крылатая бомба (на основе корпуса изделия «244Н»), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, обнаруженную за 250 км, будучи сброшенной за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (большая) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО противника, возвращалась на свою территорию… без хвоста. В момент отделения «спецгруза» «РС» превращался в самолет схемы «утка», и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы - долой) в систему управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения «туловища» с «огузком» переднее горизонтальное оперение (ПГО) работало в слегка «заневолен-ном» флюгирующем режиме. Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в систему управления «РС» на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на автономное управление и выполняли свою функцию до встречи с вожделенной целью. Целью могли быть Лондон, Нью-Йорк, Бостон и т. д.

Обещанные показатели так понравились крем-лянам, что стали той мощной приманкой для военных и правителей постсталинского СССР, которая заставила их отнестись к предложению с предельной серьезностью, несмотря на ряд скептических воззрений относительно его состоятельности.

Аванпроект был передан доверенным лицам в МАП. Его рассмотрением и изучением для общей оценки занимались в ЦАГИ. После обсуждения на расширенной комиссии (представители ВВС и промышленности) техническое предложение было признано грамотным и дееспособным. Сомнения специалистов института Авиапрома по поводу 80%-ной весовой отдачи привели к образованию отдельной подкомиссии во главе с И. И. Цебриковым (начальником весовой бригады в ОКБ П. О. Сухого). Проверка показала, что 80% для предлагаемой схемы и конструкции аппарата нереальны, и что рассчитывать можно было не более чем на 60%*. Учитывая, что и такой результат является перспективным, предложение Цыбина получило «зеленую улицу». Так, при всяких «за» и «против» успех энтузиастов был полным!

Различные комиссии, инспекции и проверки по частным вопросам искусственно затянули обследование объекта «РС» почти на год. Когда же наступило коллективное прозрение в том, что придраться больше не к чему, страждущие новаторы добились презентации своего «детища» на расширенной коллегии МАП с участием чиновников из оборонного отдела ЦК КПСС.

* В практике отечественного самолетостроения уже удавалось создавать самолеты с весовой отдачей более 50%. Так, в 1943 г. в ОКБ Н. Н. Поликарпова был построен деревянный бомбардировщик НБ («Т») с весовой отдачей в 55%.

Доклад П. В. Цыбина в верхах состоялся 5 мая 1955 г.*, а 23 мая вышло постановление правительства об организации ОКБ-256 и о постройке «РС». Документ подписали первые 13 членов Политбюро и правительства СССР: Г. М. Маленков, Н. С. Хрущев, Н. А. Булганин, Л. М. Каганович, А. И. Микоян, М. А. Суслов, Г. К. Жуков, П. Н. Поспелов, К. Е. Ворошилов и др. Тогда же определили и смету в 224 млн. 115 тыс. руб. Срок выпуска первой летной машины был установлен к 1 февраля 1957 г., дублер должен был быть закончен к 1 апреля 1957 г. На все про все давалось 1,5-2 года. Надо полагать, что Павел Владимирович и его единомышленники совершили настоящий подвиг, организовав новое дело и открыв свое предприятие. Новое ОКБ получило помещение и производственную базу завода N° 256. В руководство ОКБ вошли: П. В. Цыбин - главный конструктор, А. Г. Голяев - заместитель по общим вопросам, Б. А. Меркулов -* заместитель по науке и И. А. Яковлев - заместитель по специальному оборудованию и системам.

Начальником конструкторского отдела (фюзеляж, крыло, оперение, шасси, управление и т. д.) был назначен известный авиаконструктор В. Б. Шавров, руководивший отдельными бригадами, которые специализировались по перечисленным агрегатам. В составе ОКБ было много других отделов и бригад, для заполнения штата которых открыли широкий прием, а другим главным конструкторам было дано указание выделить Цы-бину определенное число людей. Кроме того, свежеиспеченные молодые специалисты из вузов и техникумов также были направлены в ОКБ-256 по распределению. С точки зрения комплектования кадрового состава Цы-бину не повезло в том, что воссозданное не так давно (1951-1952 гг.) ОКБ-23 главного конструктора В. М. Мясищева поглотило невостребованные людские ресурсы, заполнив свой штат специалистами, оставшимися не у дел после сокращения авиапредприятий во второй половине 40-х годов. Поэтому для ОКБ-256 квалифицированного контингента оставалось совсем немного. Разумеется, что никто из главных конструкторов из своего состава лучших работников не давал (все избавлялись от неугодных и низкоквалифицированных). Таким образом, профессиональный уровень специалистов ОКБ-256 был в общем ниже, чем на других предприятиях. Однако это еще полбеды. Практически все работники, пришедшие извне, не без основания полагали, что их зарплата не должна быть ниже, чем на прежнем месте. Кроме того, в больших ОКБ, как правило, ежемесячно выплачивались премиальные до 20% оклада, а в новом ОКБ их платить было еще не за что. Поэтому люди стали претендовать на повышение категорий и разрядов, чтобы подтянуть свой будущий заработок до уровня заработка на других предприятиях. Немалые неудобства в наборе кадров представляла и удаленность завода N° 256 от Москвы, что привело к издержкам при определенной уже смете. Главный конструктор торопился с заполнением штата, чтобы скорее развернуть работу по изделию, и в ряде случаев шел на завышение разрядов и категорий конструкторам и другим ИТР. Так, вместо 3-й и 2-й категории давали 2-ю и 1-ю, что далеко не всегда соответствовало действительной квалификации. К тому же значительной была прослойка ведущих инженеров и прочих «нечертящих» чиновников и руководящих лиц, делопроизводителей и общественников с еще большими окладами (начальники отделов, бригад, групп вместе с их помощниками и заместителями, а также всевозможные партийные, комсомольские и профсоюзные освобожденные и полуосвобожденные секретари).