Авиация и космонавтика 1996 11-12

Однако 20 лет спустя у некоторых людей возникло желание снова вернуться к расследованию, хотя при этом никаких новых объективных данных они не получили. Наиболее активно в печати и на телеэкране выступали профессор С. М. Белоцерковский и космонавт А. А. Леонов. Оба они выдвигали одинаковые версии. Так, в телепрограмме «Вести» в 1992 г. Сергей Михайлович Белоцерковский заявил, что причина катастрофы наконец-то установлена. Она заключалась в том, что самолет, на котором летели Гагарин И Серегин, попал в спутную струю пролетавшего неподалеку другого такого же УТИ МиГ-15 или был накрыт сверхзвуковой ударной волной истребителя Су-15 (или Су-11). Последствия - выход самолета на большие углы атаки и вход в штопор.

Увы! Обе эти версии не выдерживают технической критики.

Спутный след за самолетом - это воздушный вихрь, образованный разностью давления на верхней и нижней поверхностях крыла. Его интенсивность пропорциональна массе и размерам самолета. Действительно, спутный след таких больших самолетов, как Ту-16 или Ил-76, может создать значительное возмущение попавшему в него истребителю, хотя сваливания и штопора при этом ни разу не наблюдалось. Спутный же след истребителя никакого опасного воздействия на другой истребитель оказать не может. Летчикам, летавшим на самолетах МиГ-15 и МиГ-17, хорошо известно явление попадания в свой спутный след при выполнении глубокого виража. При этом ощущаются вздрагивание самолета и небольшие колебания ко крену. Значительного увеличения перегрузки и тем более сваливания в штопор никогда не наблюдалось.

На сегодняшний день на всевозможных парадах и " аэрошоу выполнены тысячи полетов истребителей на групповой пилотаж с малыми дистанциями и интервалами между самолетами. При таком большом количестве вылетов было бы невозможно избежать попадания в спутный след. Однако сваливания в штопор ни разу не отмечалось.

В начале 1970-х гг. в связи с расследованием причин одной катастрофы проводились летные исследования воздействия с путного следа самолета МиГ-25 на другой аналогичный самолет. Испытуемый входил в спутный след на дистанции от 15 до 100 м на скорости до 1000 км/ч. Возникало интенсивное кренение, но рулей для парирования хватало до скорости 900 км/ч. На большей скорости гидроусилители элеронов не обеспечивали нужного отклонения. Но это уже особенность самолета МиГ-25 и к случаю Гагарина - Серегина отношения не имеет. Накренившись, самолет сразу же из спутного следа выскакивал, и управляемость восстанавливалась. Заброса угла атаки, тем более опасного, не наблюдалось. Что касается сверхзвуковой ударной волны, то она также опасности для попавшего в нее самолета не представляет. Это установлено из проведенных летных испытаний. Истребитель проходил на сверхзвуковой скорости над пассажирским лайнером с превышением менее 100 м. Воздействие ударной волны на лайнер ощущалось, но опасного характера не носило. Выполнялись проходы истребителя на сверхзвуковой скорости на малой высоте над полигонной площадкой с расположенными на ней приборами - самописцами, там же находились и люди. Ударная волна создавала звуковой эффект и резкое возрастание давления, которое могло выбить стекла в окнах, но не более того. Зона испытательных полетов ЛИИ представляет собой узкий сектор длиной около 200 км. Уже более 30 лет в ней летают самолеты на сверхзвуковой скорости на высотах более 11 км, а под ними на всех высотах летают самолеты всех типов на дозвуковой скорости и никакого заметного воздействия сверхзвуковой волны не ощущают, хотя на земле и слышны впечатляющие хлопки. Так что если в зоне полетов Гагарина - Серегина и пролетел на сверхзвуковой скорости Су-15 или Су-11, то причинить вред УТИ МиГ-15 он не мог.

Стремление Белоцерковского и Леонова найти причину катастрофы во внешнем воздействии понять можно. Дело в том, что над работой аварийных комиссий долгое время довлела определенная концепция. Считалось, что летное происшествие может произойти только по одной из трех причин: ошибка летчика, отказ в работе техники или неудовлетворительные организация и руководство полетами. Совершенно очевидно, что втиснуть многообразие причин летных происшествий в прокрустово ложе этих формулировок невозможно. Одна и та же ошибка летчика в одних условиях может быть причиной летного происшествия, а в других может остаться без последствий. Один и тот же отказ техники может быть причиной происшествия, а может и не быть. И это, в частности, зависит от того, как реагировал летчик и насколько он был готов к опасной ситуации. Что же касается организации полетов, то на эту тему написано столько всяких документов, что соблюсти их в полном объеме часто не представляется возможным.

Формулировка об ошибке, если не всегда определяет виновность летчика, то всегда бросает на него тень и ставит под сомнение его профессиональное мастерство. А это неверно. Западные специалисты уже приняли другой термин - «человеческий фактор». Этот термин не предполагает обвинение летчика. Он более справедлив. Человек, как бы он ни был профессионально подготовлен, не может не ошибаться, не может всегда действовать самым оптимальным образом, особенно в таких сложных ситуациях, в которые его ставят полеты на современных боевых самолетах. Зная более чем за сорок лет лучших летчиков-испытателей, мы с полной убежденностью утверждаем, что неошибающихся среди них не было. Человеческим фактором объяснили катастрофу советского летчика-испытателя Р. Станкевичюса с Сальгоредо итальянские специалисты. В катастрофе Валерия Павловича Чкалова тоже вполне просматривается человеческий фактор, а Г. Байдуков упорно отрицал версию ошибки летчика, оберегая репутацию своего друга от недоброй молвы.

Если причиной катастрофы 1968 г. и была ошибка пилотов, то это нисколько не снижает значения и славы Гагарина как первопроходца космоса, и пора прекратить бесконечные и бесплодные расследования обстоятельств гибели Гагарина, Серегина и тревожить их вечный покой.

Однако в этом году пошла волна новых расследований. В газете «Совершенно секретно» дал интервью Алексей Леонов, в котором он прямо говорит о преднамеренной фальсификации расследования. Опять сверхзвуковая волна, опять Су-15 и прочее. К сожалению, в этом интервью слишком много несообразностей, а то и нелепостей. Так, утверждение о том, что в живых осталось только трое членов аварийной комиссии, неверно. Людей, участвовавших в расследовании и хорошо помнящих его обстоятельства, осталось гораздо больше, но они не разделяют точку зрения Белоцерковского и Леонова и не хотят участвовать в их расследованиях. Кстати, ни Белоцерковский, ни Леонов членами правительственной комиссии не были, а привлекались к работе комиссии как эксперты.