Авиация и космонавтика 1996 11-12

В июне 1968 г. я проводил специальные летные испытания на УТИ МиГ-15 в интересах расследования. В этих полетах уточнялись аэродинамические поправки к приборам и характеристики сваливания и штопора с подвесными баками. При этом выяснилось, что подвесные баки существенно на сваливание и штопор не влияют.

Алексей Архипович Леонов утверждает, что свидетели, видевшие пролет самолета вблизи места катастрофы, опознали среди представленных моделей Су-15. Интересно узнать, как модель Су-15 оказалась в руках Леонова на второй день катастрофы в 1968 г.? Самолет в то время-недавно поступил на вооружение, и его демонстрационные модели еще не изготавливались, а модели для продувок в аэродинамических трубах имели гриф «Секретно» и хранились только в конструкторском бюро Сухого. На каком основании они могли быть затребованы Леоновым? Как мог попасть Су-15 (или Су-11) в зону полетов аэродрома Чкаловский? Части ПВО, получившие в то время Су-15, базировались на расстоянии более 200 км от Москвы, а их зоны полетов были от Чкаловской еще дальше. Ближайший аэродром к Чкаловской, где были Су-15, это аэродром ЛИИ Ра-менское (около 50 км). Зоны полетов Раменское и Чка-ловская не соприкасаются. Между ними находится коридор для полетов гражданских самолетов. Этот коридор до высоты 11 км находится под радиолокационным контролем. Пересечение его истребителями ниже 11 км строго запрещалось. Самолет из Раменского мог в виде нарушения иногда попасть в зону Чкаловской, но на высоте 15-17 км и на скорости 1700-1800 км/ч. Это могло случиться при испытательном полете на потолок. Но оказаться после этого в районе происшедшей катастрофы на высоте 4 км было практически невозможно. Повторю, что при этом истребитель находился под радиолокационным контролем. Так что Су-15 на малой высоте в районе полетов Гагарина - Серегина скорее всего был мифическим, как и бароспидограмма, на которую ссылается Леонов. Но еще раз скажем, что если бы Су-15 и был реальным, никакого вреда Гагарину и Серегину причинить не мог.

Еще Алексей Архипович говорит, что Серегин был ведущим летчиком-испытателем самолета УТИ МиГ-15, что он выпускал этот истребитель в жизнь и знал все его особенности. Серегин окончил академию Жуковского в 1953 г. Приступить к активной испытательной работе он мог не ранее 1954 г., но к этому времени испытания УТИ МиГ-15 были полностью закончены. Такая вот хронология.

Леонову вторит в газете «Известия» от 28 марта 1996 г. Сергей Лесков в статье «Тайну гибели Гагарина схоронили по горячим следам». Статья столь некомпетентна, сколь и тенденциозна. Снова «подвесные баки», неисследованность полетов в спутном следе, коварное сокрытие полета Су-15. И еще новый мотив о некондиционности УТИ МиГ-15 № 18 в результате неоднократных ремонтов. Современный самолет в результате ремонтов качества не теряет. В нем изношенные части заменяются, и его летные данные обязаны соответствовать эталону. Межремонтные сроки его эксплуатации строго оговорены и соблюдаются. В заключение корреспондент «Известий» предлагает за неимением другой принять версию Леонова. Но отсутствие убедительной версии не повод к тому, чтобы принимать абсурдную.

Пора понять запоздалым расследователям, что они не оберегают честь Гагарина, а, скорее, наоборот. Кто-то может подумать, что комиссии было что скрывать и фальсифицировать, в том числе и действия Гагарина. Если Гагарина допустили к полетам на истребителях, то гарантировать его полную безопасность никакие указания и приказания начальников не могут. Смерть в авиационных катастрофах находили летчики и из числа лучших. Об этом говорит статистика летных происшествий как отечественная, так и зарубежная. Трагедию, конечно, усугубляет то, что Гагарин погиб слишком рано, но это уже каприз судьбы, от которой никто не застрахован.

В заключение хочется сказать: «Спите спокойно, дорогие коллеги. Да не потревожит ваш покой недобрая молва неблагодарных потомков».

А теперь предоставим слово Виктору Алексеевичу Андрианову - бывшему заместителю начальника боевой подготовки истребительной авиации ВВС, военному летчику I класса, полковнику в отставке, кандидату военных наук. Подобный выбор автора обусловлен тем, что, как нам известно, он, не входя официально в состав правительственной комиссии по расследованию катастрофы, в силу своего служебного положения с первого дня принимал непосредственное участие в поисках ее причины. После гибели Юрия Гагарина по распоряжению Главнокомандующего ВВС был назначен в аппарат генерала Н. П. Каманина с задачей устранить вскрытые недостатки и улучшить организацию летной подготовки космонавтов. За свою долгую службу принимал участие в расследовании около двухсот ^летных происшествий, обучил до 80 летчиков выводу самолета УТИ МиГ-15 из штопора (выполнил около 500 фигур). В 1954 г. возглавил работу группы летчиков по проведению войсковых испытаний системы «Гарпун», предусматривающей заправку модификаций самолета МиГ-15 в полете от бомбардировщика Ту-4, в ходе которой получил большой опыт полетов в спутной струе днем и ночью. Кроме того, в качестве инструктора летал с многими космонавтами первого набора, в том числе с Ю. Гагариным и В. Серегиным. Хорошо знает организацию полетов и руководство ими, в том числе на аэродроме Чкаловская. И наконец, в 1974-1976 гг. выполнил большую исследовательскую работу, связанную с изучением профессиональной деятельности летчиков-истребителей и поиском путей совершенствования их выучки, позволяющую достаточно объективно оценивать надежность летчика в системе «человек - машина».

Говорить правду о причинах трагической гибели известных людей всегда было не простым делом, так как о погибших принято писать хорошо или ничего. Кроме того, всегда существует опасность вызвать недовольство живых, преследующих свои интересы в трактовке этих событий. Особенно тяжело это делать, когда речь идет об авиационной катастрофе, в которой погибли любимец народа, национальный герой страны, первый космонавт планеты, навечно вошедший в историю человечества, и его инструктор, командир авиационного полка, тоже Герой Советского Союза Владимир Серегин.* Поэтому нельзя, наверное, считать наихудшим вариантом, когда правительственная комиссия, занимающаяся расследованием этого летного происшествия, проделав огромную работу по восстановлению картины гибели летчиков и не обнаружив в ней криминала, проявив осторожность и взвешенность в оценке происшедшего, отказалась тогда однозначно определить непосредственную причину их гибели, а ограничилась фактически констатацией того, что она не установлена.

Прошло время, и отсутствие официальной информации о причинах гибели двух героев способствовало вначале возникновению в обществе различных слухов, а в дальнейшем появлению первых публикаций в газетах и журналах, принадлежащих, к сожалению, перу малокомпетентных, но титулованных авторов, искаженно и предвзято трактующих данное событие, что привело не к затуханию, а к вспышке новых версий-сплетен, так как обыватель обычно считает, что дыма без огня не бывает. В ответ на это неминуемо возникла ответная реакция специалистов, желающих опровергнуть домыслы и надуманные версии дилетантов, а поэтому, как сейчас говорят, «процесс пошел». Его уже не остановить. И надо искать истину, даже если она в какой-то мере может потревожить память о погибших и затронуть интересы живущих.