Авиация и космонавтика 1996 11-12

Такую задачу - найти непосредственную причину катастрофы, опираясь на материалы официального расследования, а также на новые знания о профессиональной деятельности летчика-истребителя, накопленные за последующие годы, и этим самым опровергнуть несостоятельность любительских публикаций - поставил перед собой автор. Прежде всего имеются в виду те публикации, которые в результате многомиллионного тиражирования широко известны массовому читателю, а по своему содержанию и форме изложения создают видимость правдоподобия. В первую очередь речь идет о публикациях лауреата Государственных премий, доктора технических наук, профессора, генерал-лейтенанта ИТС в отставке Сергее Михайловиче Белоцерковском, в прошлом работника вуза, который был привлечен комиссией в качестве специалиста для производства мало-значимых для данного летного происшествия расчетов, но сумевшего в дальнейшем внести смуту в дело о расследовании катастрофы Гагарина. Особенно большой вред нанес выход в свет книги «Гибель Гагарина. Факты и домыслы» (Машиностроение, 1992). В ней уважаемый профессор пытается протащить заведомо ошибочную, противоречущую опыту пилотирования, но выгодную для его цели версию о причине катастрофы, связанную с попаданием самолета в штопор, из-за грубых нарушений в организации и управлении полетами со стороны не названных им лиц.

Если сейчас не опровергнуть выводы Белоцерков-ского, который захватил фактически все информационное пространство вокруг этой темы, существует опасность, что после ухода из жизни последних летчиков, хорошо знающих на личном опыте особенности поведения самолета УТИ МиГ-15 на критических и закритиче-ских режимах полета, в том числе в штопоре, наши потомки будут вынуждены искать причину гибели первого космонавта планеты, руководствуясь, главным образом, публикациями Сергея Михайловича.

Восстановим же в памяти те события, которые произошли 27 марта 1968 г. на аэродроме Чкаловская. В тот день после более чем восьмилетнего перерыва в самостоятельных полетах на боевом самолете был запланирован первый самостоятельный вылет Юрия Гагарина. Перед этим он должен был получить два контрольных полета на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 с инструктором Владимиром Серегиным. При этом первый из них - на отработку сложного пилотажа в зоне, выполняемого без подвесных топливных баков. Однако из-за наличия облаков задание ограничили отработкой только виражей, на самолет были подвешены дополнительные баки, а сам полет фактически выполнялся, как подсказывает опыт, с целью личного ознакомления Серегина с погодой в районе аэродрома. Придя в пилотажную зону и находясь между двумя слоями облаков, разделенных друг от друга по высоте на 3000- 3500 м, Гагарин, пилотирующий самолет, выполнил виражи и спираль со снижением, затратив на это менее 5 мин, после чего доложил по радио, что задание выполнил, и запросил разрешение вернуться на аэродром для посадки. Приблизительно через 1-2 мин после этого самолет ударился о землю с углом пикирования, близким к 50е, с небольшим правым креном и скоростью около 700 км/ч. При этом удалось зафиксировать, что летчики непосредственно перед столкновением с землей приложили максимальное усилие для вывода самолета из пикирования, а попытку к катапультированию не предпринимали. В результате тщательного расследования удалось достоверно установить: отказа авиационной техники, препятствующего продолжению нормального полета, столкновений с препятствиями (птицы, шар-зонд, летательные аппараты), взрыва или пожара на борту самолета не было. Отклонений в состоянии здоровья перед полетом, следов отравления экипажа в воздухе или же потери сознания по каким-либо другим причинам так же не обнаружено.

В процессе всестороннего изучения организации полетов и управления ими в тот день, включая опрос местных жителей, комиссия, как это всегда бывает при расследовании летных происшествий, обнаружила ряд недостатков и отклонений от эталона, которые впоследствии стали источником для сплетен и глупых версий. Однако при этом не брались во внимание особенности проведения летной работы в полку, связанные со спецификой подготовки космонавтов, и условия его аэродромного базирования. Дело в том, что на этом аэродроме осуществляют полеты несколько специальных частей, значительно отличающихся в организации летного дня и руководстве полетами от боевых частей, применительно к которым и разрабатывались нормативы-эталоны, а поэтому отклонения в этом случае неизбежны.

Вместе с тем из выводов, сделанных комиссией, следует, что выявленные недостатки не явились причинами, которые могли привести летчиков к гибели. Поскольку ни авиационная техника, ни организация полетов и управления ими, а также упомянутые выше версии не послужили причиной катастрофы, оставалось еще одно из главных направлений анализа, когда причину летного происшествия необходимо искать в ошибке, допущенной экипажем, или же в недостаточно высоком уровне их профессионального мастерства. Подобное предположение тем более обоснованно, что, как показывает мировая практика, до 80% всех летных происшествий объясняется человеческим фактором. Это направление, несмотря на кажущуюся простоту, создавало значительные трудности для работы комиссии. Причина заключается в том, что «роковая» ошибка, допущенная летчиком в полете, при ударе о землю не фиксируется, если нет специальной регистрирующей аппаратуры (на самолете Гагарина она отсутствовала), в то время как такая фиксация часто бывает при отказе техники. Поэтому об ошибке летчика можно только догадываться. Не лучше обстоит дело с выявлением уровня мастерства и надежности летчиков, чтобы можно было однозначно снять подозрение о возможном совершении ими ошибочных действий. Дело в том, что в ВВС, если подходить формально, не может быть плохих или посредственных летчиков (их держать запрещено), а есть только хорошие и отличные. Вместе с тем каждому понятно, что из множества летчиков одного уровня подготовки, оцениваемых по двухбалльной системе, одни будут надежнее и лучше, а другие слабее. Однако методик и способов, позволяющих расставить их по ранжиру, к сожалению, нет. Поэтому при расследовании приходится прибегать к таким косвенным критериям, как присвоенный летчику класс, его налет по различным видам летной подготовки, систематичность полетов, занимаемая должность, наличие почетных званий и т. п., которые не в полной мере позволяют объективно судить, кто есть кто. Это обстоятельство создает возможность «титулованному» летчику посмертно обеспечить себе алиби и перевести летное происшествие в разряд нерас-крываемых, а поэтому «таинственных».