Авиация и космонавтика 1996 11-12

Как всегда, в заключение нельзя обойти вопрос, кого же следует считать виновником катастрофы, тем более что его часто отождествляют с причиной происшествия не только лица далекие от авиации, но и крупные авиационные начальники. Виноват ли Владимир Серегин, у которого не хватило необходимой выучки, чтобы справиться с пилотированием в создавшейся усложненной обстановке, или же группа управления полетами, ослабившая контроль за местонахождением самолетов в воздухе? А может быть, вину следует возложить на работников боевой подготовки ВВС, которые не разработали, а поэтому не внедрили более совершенные методики, позволяющие повысить уровень обучения летного состава, или же на командиров, допустивших отклонения в летной подготовке Владимира Серегина? Это надо решать самим читателям, которые, однако, не должны забывать, что за научно-технический прогресс в деле освоения воздушного пространства всегда приходилось расплачиваться человеческими жертвами.

И в заключение предлагаем вашему вниманию интервью, взятое у Сергея Михайловича Белоцерковского.

То, что выпало на мою долю, это не поиск сенсаций, а кропотливые исследования, продолжающие работу комиссии 1968 г., в которой мне довелось активно участвовать с начала и до конца.

Завершение расследований удалось осуществить на основе следующей системы анализа.

1. Вначале основное внимание было обращено на сбор и получение объективной качественной и количественной информации. Добившись доступа к архивным материалам комиссии, а они содержатся в 29 томах, мы постепенно дополняли их данными из личных заметок своих, других членов комиссии, экспертов и очевидцев. Многое дали новые лабораторные эксперименты. Переписка с читателями и дискуссии во время докладов также позволили получить немало дополнительных сведений.

2. Классификация, сопоставление, анализ собранных материалов.

Основным критерием отбора и проверки достоверности информации служил такой тест: она признавалась достоверной, если два или более независимых способа получения ее давали идентичные результаты. Так были сформированы базы данных и знаний о событии.

3. На этой основе логическими рассуждениями создавались различные предположения о возникновении предпосылок к аварийной ситуации и сценарий процесса развития ее.

4. Все наши гипотезы, а также замечания, соображения и версии, предлагаемые оппонентами, проверялись и уточнялись различными путями:

анализом на непротиворечивость; лабораторными экспериментами; моделированием полета на компьютерах; анализом всей информации.

5. После этого была сформирована наиболее вероятная картина развития событий.

Подведем теперь краткий итог, вначале отметив предпосылки к аварийной ситуации.

1. Плохие погодные условия, которые постепенно ухудшались, о чем свидетельствуют, прежде всего, кольцевые карты погоды. Неточные сведения о погоде были даны на предполетной подготовке, вылет разведчика погоды запоздал.

2. Недостатки авиационной техники, на которой совершался полет:

самолет УТИ МиГ-15 старый, производства 1956 г., прошел два ремонта (неизрасходованный ресурс конструкции 30%);

двигатель РД-45Ф также производства 1956 г., прошел четыре капитальных ремонта (неизрасходованный ресурс 30%);

на самолете были установлены подвесные топливные баки емкостью по 260 л (2 х 260), неудачные в аэродинамическом отношении: они снижают допустимые перегрузки почти в три раза;

конструкция системы спасения экипажа такова, что первым должен катапультироваться инструктор.

3. Неудовлетворительная организация радиолокационного слежения за полетами самолетов. Этому способствовала неисправность оборудования:

не работали фотоприставки для съемки экранов радиолокационных станций, что мешало в полной мере отслеживать меняющиеся положения самолетов;

вышел из строя наземный радиовысотомер.

В конце полета самолет Гагарина - Серегина был потерян, вместо него руководитель полета вел другой (видимо, Су-11). Ошибка была обнаружена только через 12 мин после катастрофы.

4. Серьезные нарушения в планировании полетов: руководитель полетов не имел полной информации

о пролетавших самолетах;

время вылета ряда самолетов, в том числе разведчика погоды, не выдерживалось;

изучение плановой таблицы в день полетов было беглым, без рассмотрения складывающейся по плановой таблице обстановки в зонах и на маршруте.

5. Генерал Н. Ф. Кузнецов не выполнил роль старшего начальника, обеспечивающего должную организацию тренировочных полетов Гагарина:

не имея возможности повлиять в целом на сложившуюся обстановку на аэродроме Чкаловский, он мог и должен был отменить полет Гагарина;

своими действиями, особенно придирками к Серегину перед полетом с Гагариным, он создал недопустимую нервозность.

В результате полет в зону между облаками был спланирован с нарушением руководящих документов. Перенос начала полетов из-за задержки с воздушной разведкой произведен не был, допущены опасные сближения самолетов, причем возникали даже угрозы столкновения. Так, через минуту после взлета Гагарина и Серегина вылетела пара более' скоростных самолетов МиГ-21 и обогнала их в облаках. В зоне 21, соседней с 20, в то же время летал другой самолет УТИ МиГ-15. Расстояние между ними могло достигать по разным оценочным данным от 10 до 2 км. Но особенно опасной была ситуация с истребителем Су-11, информации о которой у руководителя полетов не было вообще.

Теперь можно перейти к описанию наиболее вероятной картины развития катастрофы.

Прилетев в зону, Гагарин приступил к выполнению запланированного упражнения. Он успел сделать один-два виража, но, видимо, Серегин, оценив обстановку, сократил задание. Вместо 20 мин они были в зоне только 4, после чего, находясь на высоте около 4000 м, Гагарин доложил: t «Задание в зоне 20 закончил». Наиболее вероятные причины досрочного возвращения - плохие погодные условия и обнаруженный ими в соседней зоне 21 второй самолет. Речь Гагарина была совершенно спокойной, что свидетельствует о полном порядке на борту. Но примерно через минуту самолет столкнулся с землей.

Наибольшие трудности были связаны с установлением того, что произошло за эту минуту. Будь на самолете «черные ящики», по их записям мы бы теперь промоделировали на ЭВМ весь дальнейший полет. Главное, чего не хватало - данных о том, как летчики управляли самолетом (зависимостей углов отклонения рулей от времени). Поэтому пришлось начать с другого конца - от момента удара самолета о землю. Здесь были установлены все полетные параметры и положения самолета и рулей. Решив уравнения динамики движения, удалось найти коридор, за который не мог выйти конечный участок траектории от облаков до земли. Хотя самолет находился на закритическом режиме (угол атаки а = 20°), летчики управляли им оптимально: ликвидировали еще раньше вращение и крен; избегая столкновения с землей, не «рванули» ручку на себя до отказа, а энергично, но постепенно выводили самолет из пикирования. Достигнув огромных перегрузок (10-11), не довели самолет до разрушения. Для спасения им не хватало всего 150 м высоты и полутора секунд.