Авиация и космонавтика 1996 11-12

скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей».

В общем плане позиция оппонентов о роли «человеческого фактора» обоснованна, но их слабое место - отсутствие мало-мальски убедительного анализа данной катастрофы с выявлением конкретных ошибок экипажа, в наличии которых они убеждены.

Нам, авиационным специалистам, предстоит выработать обоснованный ответ на единственный важный вопрос: имеем ли мы право приписывать вину за катастрофу Серегину и Гагарину? Невозможно отрицать нарушения должного авиационного порядка при организации их тренировочного полета. В 1968 г. признание этого грозило карами многим. Неужели и сегодня ложная забота о престиже некоторых служб в те годы и спокойствии соответствующих должностных лиц-пенсионеров дает нам право на такой шаг?

Уважаемые читатели! Со следующей страницы Вы переходите на страницы нового авиационного исторического журнала «Крылья - дайджест». Основная направленность журнала - доведение до широкого круга читателей ранее опубликованных (как в нашей стране, так и за рубежом), но уже ставших раритетными материалов по истории авиации. Кроме того, журнал готовит к публикациям монографии (с подробными чертежами) о различных самолетах, продолжая известную серию «Самолеты мира».

Предложенный Вашему вниманию материал, продолжающий серию статей «Самолеты Люфтваффе», основан на переводе книг английских историков авиации Вильяма Грина «Боевые самолеты третьего Рейха», Смита и Кэя «Немецкие самолеты во второй мировой войне» и ряда публикаций из зарубежных авиационных журналов.

Перевод и компьютерная верстка Андрея Фирсова

Чертежи Михаила Муратова Редактор серии Виктор Бакурский

Самолеты, сошедшие с чертежных досок "Дорнье", сделали больше, чем самолеты многих других фирм Германии, за исключением, пожалуй, "Юнкерса", в международном признании возрождающейся немецкой авиационной промышленности в двадцатых-начале тридцатых годов. Начиная с неприметного экспериментального отдела "Цеппелин верке", компания "Дорнье", возглавляемая Клаудиусом Дорнье - выдающимся конструктором и одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, выдвинулась в число ведущих фирм авиационной индустрии "третьего рейха1'.

Клаудиус Дорнье поступил на фирму "Цеппелин люфтшифсбау" в 1910 г. После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма "Цеппелин верке Линдау Г.м.б.Х," в г. Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье. Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на "Цеппелин Линдау", была большая летающая лодка Rs I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем.

Спущенная на воду в октябре 1915 г Rs I была разбита еще до первого полета, но вскоре последовали еще три цельнометаллические летающие лодки Rs II, III и IV, построенные на "Цеппелин Линдау" в последующие три года, что значительно повлияло на дальнейшие работы Дорнье над морскими самолетами. В 1916 г конструкторское бюро Дорнье было переведено в г. Симос под Фридрихсгафеном, где оно вело работу не только над гидросамолетами. В 1917 г взлетел двухместный истребитель-штурмовик CLI, построенный для проверки разработок Дорнье в области работающей обшивки, а одноместный истребитель DI в 1918 г имел фюзеляж с работающей обшивкой, свободнонесущее крыло с торсионной коробкой и сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем - все это представляло собой новое слово в авиации.

И морские, и сухопутные самолеты разработки Дорнье были скорее опытами в области технологии, чем серьезными попытками создать серийные образцы. Ни один из них не был запущен в серийное производство. Но и после подписания перемирия в 1918 г "Цеппелин Линдау" продолжила свою работу, используя старую "Флюгцойгёау Фрид-рихсгафен Г.м.б.Х." в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 "Цеппелинов" СII - разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию - 31 июля 1919 г полетела шестиместная пассажирская лодка Gs I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спансонами - "штуммелями", ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Gs I имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. Gs I была потоплена у Киля 25 апреля 1920 г, а работа по достройке двух девятиместных Gs П была незакончена.

В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников тем же самым способом, что и его конкуренты - основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный Gs II "Дельфин", полетевший 24 ноября 1920 г. На следующий год последовал его сухопутный вариант С Ш "Комета" и двухместная летающая лодка "Либелла"-1. Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Более крупные проекты были уже на чертежных досках, а в 1922 г "Цеппелин верке Линдау Г. м.б.Х." сменила название на "Дорнье металлбаутен Г.м.б. X.". В Италии была основана дочерняя фирма в Марина-ди-Пиза - "Societa di oonstmzioni Meccaniche Aeronautiche" (CM AS А) специально для выпуска запрещенной Gs II. Названная "Валь" первая летающая лодка полетела 6 ноября 1922 г. Испытания были настолько успешными, что срочно была переведена крупная сумма денег для организации серийного производства "Валь", которая через несколько лет имела на мировом рынке шумный успех, благодаря свей прочности и экономичности, и строилась по лицензии в Японии, Голландии и Испании.

Работа в Манцелле ограничивалась в основном выпуском небольших коммерческих "Дельфина" и "Кометы", а с 1925т - шестиместного "Меркура". Правда, тайно работали и над военными самолетами, включая Do Н "Фальке" и "Зи-фальке" - цельнометаллическим, свободнонесущим истре-бительем-монопланом с поплавковым и с колесным шасси, прототип которого поднялся в воздух 1 ноября 1922 г. Лицензию на него приобрела "Кавасаки", хотя и не использовала ее. Другой военный самолет, созданный в середине 20-х, был Do D - двухпоплавковый бомбардировщик-торпедоносец, который впервые полетел в июле 1926 г и поступил на вооружение югославской морской авиации.