Авиация и космонавтика 1996 11-12

Далее следовало приближенно состыковать начальные условия полета с конечным участком траектории, зная, что полет продолжался 50-70 с. Для этого потребовались все аэродинамические характеристики самолета с учетом переменности режима во времени, включая эффективность рулей. Они были получены расчетами на ЭВМ, после чего стало возможным моделирование многих предлагавшихся версий снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: при 3-5 витках все стало на место.

Много споров и необоснованных предположений вызвало то обстоятельство, что экипаж не катапультировался. А могли ли они катапультироваться? Объяснение содержится в письме известного специалиста в данной области полковника-инженера в отставке летчика 1 класса И. Б. Качоровского.

«…Нетрудно представить себе сложившуюся ситуацию. Серегин, оценив обстановку, как командир экипажа дает команду Гагарину катапультироваться. Но тот, зная, что по техническим условиям это должен первым сделать инструктор из второй кабины, напоминает ему об этом. Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергнет опасности жизнь учителя и друга. То есть каждый из них думает не о себе, а о товарище, настаивая, чтобы тот покидал самолет первым. И было-то в их распоряжении каких-нибудь секунд 15. В том, что это было так, у меня нет никаких сомнений».

К сказанному добавим, что в сложившейся обстановке экипаж, видимо, отложил вопрос о покидании самолета, надеясь справиться с ситуацией или катапультироваться позже, опираясь на полученные данные о высоте облаков. При этом единственный прибор, по которому они могли ориентироваться, был баровысото-мер. Но при интенсивном снижении самолета его показания запаздывают, преувеличивая данные о высоте. Это происходит из-за инерционности воздушного объема в трубопроводах и приборах. Данный факт известен летчикам, но они могли не учесть, что на спарке этот эффект почти удваивается. Лабораторные эксперименты, проведенные нами уже в 90-е годы, показали, что ошибка могла достигать 300-400 м.

Сочетание двух неверных информации - данных о высоте облачности (нижний край не 900 м, а 350-450) и показаний высотомера укрепило преувеличенное представление летчиков о запасе высоты и времени, которым они располагали. И еще одно неблагоприятное обстоятельство - высота местности в районе катастрофы метров на 30 превосходит ее на аэродроме, где происходила установка баровысотомера. Когда по выходе из облачности экипаж сориентировался, катапультироваться было поздно.

Пожалуй, самые большие сомнения вызвало утверждение, что самолет попал в штопор. Заслуживает внимания такое обстоятельство. К 1968 г. прошло 12 лет, как был снят с производства самолет данного типа. Однако запланированные летные испытания на сваливание и штопор самолета с подвесными баками так и не были проведены. Подчеркнем: еще в 1968 г., анализируя все объективные данные о последней минуте полета Гагарина и Серегина, специалисты ЦАГИ, ВВИА, ЛИИ и ОКБ им. Микояна пришли к выводу, что самолет попал в штопор. С этим согласились и опытные летчики, принимавшие участие в работе комиссии, хотя и не сразу.

Но сомнения наших оппонентов основательны в одном - прямых доказательств, что самолет Гагарина и Серегина попал в вихревой след впереди летящего самолета, нет. Поэтому изучалась та ситуация, достоверность которой установлена достаточно надежно - неожиданное сближение с самолетом, а попадание в след рассматривалось как возможное сопутствующее обстоятельство.

Тщательное моделирование этой ситуации на компьютерах в последующем позволило нам воспроизвести динамику полета УТИ МиГ-15 вплоть до выхода на режим сваливания при внезапном сближении с летящим впереди самолетом. Было рассмотрено много вариантов как с попаданием в вихревой след, так и просто с маневром на уклонение. Установлено, что это могло быть наиболее вероятной причиной сваливания в штопор: при правильной и согласованной реакции летчиков в большинстве случаев самолет выходил на режим несимметричного срыва (угол атаки а› 15+ 20°, угол скольжения р› 10 * 20°) и сваливания.

Изложу теперь свое суждение о позиции оппонентов.

1. Огорчает некорректная манера дискуссии. Разделяю критику версии о воздействии ударных волн, она была забракована еще в 1968 г. Не понимаю только, почему она приписывается мне: о ней я никогда не говорил и не писал. Что это - заблуждение или манера вести спор? Неуважительные высказывания и намеки в мой адрес не заслуживают внимания; к таким аргументам прибегают, когда нет других, по существу.

2. Может быть, это покажется странным, но в главном вопросе - как погибли Гагарин и Серегин, у нас принципиальных расхождений нет. Оппоненты также рассматривают «внешний фактор» (самолет, шар-зонд ит. д.), что привело к маневру на уклонение и сваливанию. Отличие в том, что они отрицают возможность штопора и говорят о «нырке» с креном в облака. Если авторы версии четко опишут и количественно подтвердят ее, она может также получить признание. Но все наши расчеты при установленных начальных и конечных данных последней минуты полета дали однозначный ответ - мог быть только штопор.

3. Не могу согласиться с доводами о вине экипажа в собственной гибели. В данном случае об этом говорится деликатно, но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре «Правда о гибели Гагарина» (1994 г.) прямо виновником трагедии называет Серегина. То же мнение отстаивает летчик Ю. В. Куликов. Необходимость внести ясность в этот важный вопрос, а также согласовать мнения различных специалистов по другим привела нас к решению составить и опубликовать коллективное заключение. Удалось собрать девять участников расследований: летчики С. А. Микоян, А. И, Пушкин, С. В. Петров, летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А. Леонов, ученые и авиационные инженеры С. М. Белоцерковский, А. В. Майоров, П. Г. Сигов, А. М. Сосунов. Заключение полностью было опубликовано в журнале «Гражданская авиация» (1989, Ms 7) и в книге «Гибель Гагарина». Вот соответствующие выдержки из него:

«Давая заключение о подготовленности Серегина как летчика-испытателя и инструктора, мы имеем возможность судить об этом не только по документам, но и по многолетней совместной испытательной работе… Полеты в качестве летчика-испытателя он начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе при выработке рекомендаций по минимуму погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и т. д. В мае 1958 г. ему была присвоена квалификация летчика-испытателя II класса, в 1967 г. - I класса, с 1964 г. он военный летчик I класса, причем эту квалификацию подтверждал опыт инструкторской работы, общий налет более четырех тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован… Отсутствие САРП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (а = 20°) при перегрузке Пу =10 + 11 они пилотировали самолет без крена и