Авиация и космонавтика 1996 11-12

В подобной ситуации и оказалась комиссия, когда, с одной стороны, однозначно напрашивался вывод, что причина катастрофы кроется в ошибочных действиях экипажа, а с другой, формально высокий рейтинг инструктора, отвечающего за безопасность полета, препятствовал принятию этого решения, хотя комиссия и обнаружила ряд нарушений и недостатков в профессиональной подготовке Серегина, связанных, главным образом, с условиями, в которых формировалась и совершенствовалась его летная выучка. Дело в том, что, проходя длительное время службу в летном испытательном институте ВВС в качестве летчика-испытателя, где главной целью является испытание авиационной техники, а не всестороннее формирование летного мастерства своих сотрудников, Серегин по объективным причинам не имел возможности последовательно и в полном объеме получать необходимую тренировку по всем видам летной подготовки, предусмотренную единым программным документом (курс боевой подготовки), обязательную для всех военных летчиков. В связи с этим у него оказались многолетние (до 10 лет) перерывы в пилотировании самолета по дублирующим приборам, пробелы в отработке и поддержании навыков выводить самолет из сложного пространственного положения в облаках, а также неполноценный опыт в инструкторской работе. Однако, руководствуясь, видимо, принципом «сомнение в пользу подозреваемого», комиссия не сочла возможным сделать вывод, что причина катастрофы связана с недостаточным мастерством инструктора. Этому также способствовало то, что некоторая часть по-настоящему отличных летчиков, принимавших участие в расследовании катастрофы, в то же время, как это ни парадоксально звучит, мало что знала о том, как осуществляется процесс пилотирования на психофизическом уровне и какие сбои в нем могут происходить. Поэтому, руководствуясь только личным опытом, комиссия сомневалась, что Владимир Серегин при выполнении достаточно простого задания не смог обеспечить безопасность полета. Были и другие субъективные соображения у комиссии, препятствовавшие принятию решения о том, что причина катастрофы скрывается в действиях летчиков.

Есть ли сейчас, много лет спустя, моральное право ворошить прошлое и необходимый уровень новых знаний, позволяющий, руководствуясь материалистическим принципом, что «чудес не бывает», продолжать расследование, чтобы выяснить, на чем споткнулись летчики? Думаю, что можно дать положительный ответ. Дело в том, что версии, связывающие причину катастрофы с деятельностью летчиков, уже выдвигались ранее. Так, в еженедельнике «Голос» № 24 за 1994 г. автор Ю. Куликов обоснованно связывает летное происшествие с недостаточной выучкой летчиков. Что же касается знаний, то автор статьи в 1975 г. закончил большую исследовательскую работу, связанную с изучением профессиональной деятельности летчиков-истребителей и поиском путей совершенствования их выучки. В ходе этой работы на основе принципов и методов эргономии были выявлены структура летного труда, а также роль каждого компонента структуры при выполнении полетных заданий. Кроме того, установлены закономерности и особенности формирования умений и навыков в процессе летной практики, что делает возможным, не опасаясь допустить ошибку, по-новому оценивать надежность деятельности летчика в системе «человек - машина» и использовать эти знания при расследовании летных происшествий. Полученные результаты были проверены и подкреплены статистическим материалом анализа катастроф и аварий, совершенных по вине летчиков в частях ВВС за последние 10 лет.

Не имея возможности в данной статье достаточно подробно изложить все основные результаты проведенного исследования, остановлюсь лишь на тех из них, которые позволяют с высокой степенью вероятности понять, как потерпели катастрофу летчики. Прежде всего, важно отметить, что профессиональные навыки и умения, которые, в конечном счете, обеспечивают летную деятельность, при существующей методике обучения приобретаются, а затем совершенствуются по-разному и не в равной степени. Одни из них, без определенного минимума которых вообще нельзя выпустить человека в самостоятельный полет, в дальнейшем в ходе летной практики постоянно развиваются и автоматизируются. Они меньше зависят от прирожденных способностей конкретного летчика, а связаны, главным образом, с количеством и разнообразием выполненных упражнений (заданий). За счет их роста в основном повышается классность летчика, а поэтому и его продвижение по службе. Недостаточное владение этими навыками сразу же обнаруживается командиром при очередной проверке, а поэтому немедленно принимаются меры по их освоению. В эту группу входят навыки и умения, которые обеспечивают разработанную на земле детальную последовательность выполнения отдельных этапов полета и их фрагментов от взлета до посадки, действий с аппаратурой в кабине, управляющей бортовыми системами (запрограммированная деятельность), а также двигательные навыки, позволяющие строго до-зированно и координированно отклонять рули управления в соответствии с заданным (желаемым) режимом движения самолета.

Совсем иначе обстоит дело с другой группой умений и навыков. Необходимость профессионально владеть ими не замечается ни как самим летчиком, ни так и его командиром. Дело в том, что если полет осуществляется без осложнений, что, как правило, и бывает, то можно успешно обходиться теми первичными навыками, которые выработаны в процессе общечеловеческой деятельности, а также минимумом, полученным летчиком в ходе первоначального обучения в училище. Поэтому в строевых частях их дальнейшим совершенствованием почти не занимаются, а автоматически, вместе с увеличением налета они сами по себе расти не могут, так как для этого требуются специальные упражнения. Потребность профессионального владения ими возникает лишь тогда, когда события в полете почему-либо начинают развиваться не в соответствии с разработанным на земле планом (нештатно), а эта ситуация практически всегда предшествует возникновению аварийной обстановки, которая иногда и перерастает в летное происшествие. Одним словом, попав в такую ситуацию, как рядовой летчик, так и более опытный (командир) оказываются примерно в одинаковых условиях, так как ни тот, ни другой этими навыками профессионально не владеют. Поэтому, как показал анализ, в ВВС из года в год в равной мере, с разницей в 1-2%, летные происшествия совершаются как рядовыми, так и летчиками-командирами пропорционально их численности.

Рассмотрим, как ведет себя летчик, когда он в силу каких-либо причин бывает вынужден на каком-то этапе изменить запрограммированную последовательность своих действий в полете. Здесь возможны, по крайней мере, два основных варианта. Первый вариант, когда самолет вследствие неточных, а иногда вынужденных управляющих движений рулями со стороны летчика, выполнявшего до этого визуальный полет, ориентируясь по линии естественного горизонта, неожиданно попадает в облака, да еще при этом оказывается в сложном пространственном положении относительно земли. В этом случае летчик должен волевым усилием перестроить свои психические процессы, обеспечивающие действия по управлению самолетом, и перейти от визуального метода пилотирования к пилотированию по приборам, имеющему принципиальные отличия, на что требуется какое-то время. Как показали проведенные эксперименты и многолетний опыт летной практики в строевых частях, в том числе опыт расследования летных происшествий, человек, оказавшись в подобной обстановке, первоначально испытывает растерянность, близкую к шоку, и неспособность в первый момент осуществлять сознательную деятельность. В дальнейшем, если позволяют высота и время, опираясь главным образом на прирожденные качества, он может прийти в себя и восстановить работоспособность. Если же нет, то надо ожидать летного происшествия. Этим, в частности, объясняется, что летчик, попав в обстановку, требующую немедленного покидания самолета, испытывает большие трудности в принятии этого решения, хотя дело идет о его жизни. Поэтому, как утверждает статистика, использует парашют для своего спасения лишь каждый шестой летчик. Если же это решение за него приняли другие лица (независимо командир или же подчиненный) и передали ему команду о покидании самолета по радио, то вероятность катапультирования в этом случае близка к 100%.