Авиация и космонавтика 1996 11-12

Несколько иначе протекает процесс по второму варианту, когда, осуществляя весь полет визуально, летчик бывает вынужден в силу каких-либо обстоятельств немедленно прекратить выполнение полетного задания и избрать новый план его продолжения, не имея возможности прекратить управление самолетом. Проведенные эксперименты и летная практика показывают, что человек, занимаясь сложной деятельностью, связанной с пилотированием самолета-истребителя, в интересах выполнения полетного задания не способен параллельно с этим успешно решать даже не очень сложные поисковые задачи, связанные с анализом и синтезом, он как бы хуже думает. В силу этого в подобной обстановке летчик начинает испытывать психологическую перегрузку, допускать суетливость, спешку. Сосредоточивая усилия на выработке плана дальнейших действий, он вынужден резко сократить объем внимания по наблюдению за нужными в данный момент пилотажными приборами, на безошибочное считывание с них показаний, а также контроль и своевременное исправление возникающих отклонений самолета от режима, обеспечивающего безопасность полета, т. е. действия, связанные со второй группой навыков и умений. В этой ситуации даже опытный летчик не застрахован от элементарной ошибки, которая может привести к тяжелым последствиям. Так, например, в 1984 г. на опытном МиГ-31 погиб по-настоящему отличный летчик-испытатель Г. Мосолов, который получил ошибочную информацию (из-за неисправности сигнализации) о том, что кончается топливо. Он на полностью заправленном самолете, думая, что баки пусты, совершил энергичный маневр для экстренного захода на посадку, в спешке ослабил контроль за скоростью полета и допустимой перегрузкой, не предотвратил выход самолета на закритические углы атаки, а из-за малой высоты исправить положение уже не мог.

Сделав эти вынужденные отступления, раскрывающие природу возникновения сбоев в действиях летчика, возвратимся к тому моменту, когда Юрий Гагарин, закончив выполнение задания в пилотажной зоне, осуществлял стандартный маневр со снижением для возвращения на аэродром, пилотируя самолет, визуально ориентируясь по верхней кромке первого слоя облачности высотой около 1200 м. Мог ли он допустить ошибку до входа в облака, которая могла бы закончиться катастрофой, имея в виду, что в задней кабине находился инструктор, контролирующий его действия и имеющий возможность в любой момент вмешаться в управление и исправить ошибку? В пределах максимальных границ, допускаемых логикой пилотирования и летными характеристиками самолета УТИ МиГ-15, в нормальных (бесконфликтных) условиях полета такую ошибку, обладая даже чрезмерным воображением, придумать невозможно. Однако если допустить, что полет мог осложниться какими-то внешними факторами, то это ограничение может быть снято. Такими факторами, например, для Гагарина могли явиться быстро приближающийся самолет, воздушный шар-зонд или большая стая птиц, необходимость уклонения от которых могла заставить его выполнить резкий маневр, связанный с «перетягиванием» ручки управления на себя и кратковременным выходом самолета на закритические углы атаки. В таких условиях УТИ МиГ-15 способен временно потерять устойчивость, т. е. самопроизвольно и энергично увеличить крен, опустить нос на 30-50°, потерять несколько сотен метров высоты и в этом положении войти в облака. Заметим, что высоту полета в момент начала этого маневра точно установить не удалось, но наиболее вероятно, что она была не более 2000 м. Инструктор, находящийся в задней кабине, не имел возможности просматривать переднюю полусферу, а поэтому мог не успеть среагировать на эти нелогичные, с его точки зрения, выходящие за рамки дозволенного движения рулями со стороны обучаемого. Была ли вероятность появления в поле зрения Гагарина этих объектов? Она существовала.

В ходе расследования комиссия обратила внимание, что однотипный самолет, пилотируемый летчиками Андреевым и Колосовым, сближался с самолетом Гагарина на удаление до 6 км в точке, расположенной недалеко от места его падения. Однако, учитывая, что это заключение базировалось главным образом на докладах должностных лиц группы руководства полетами, отвечающих за опасное сближение, а не на объективных данных средств радиолокационного контроля, исключить возможность сближения самолетов на дальность визуальной видимости было бы неправильно. Также нельзя отвергнуть возможность появления в районе катастрофы метеорологического шара-зонда, запущенного с аэродрома за два часа до вылета летчиков, и стаи птиц, которые в это время уже начинают осуществлять свои перелеты, в том числе и за облаками.

Итак, самолет Гагарина мог неожиданно с креном «нырнуть» в облака. Это движение самолета ни в коем случае нельзя назвать штопором, вывод из которого довольно сложен, а поэтому требует специальной тренировки. Дело в том, что УТИ МиГ-15 при сваливании на крыло после «перетягивания» ручки на скорости снижения спиралью, равной 350-450 км/ч, сам стремится восстановить потерянную устойчивость без вмешательства летчика, после чего не составляет труда восстановить необходимый режим полета, если бы он осуществлялся визуально. Однако, оказавшись неожиданно в облаках, в сложном пространственном положении относительно земли, Серегин, который в данном случае был обязан взять управление самолетом на себя, в первое мгновение просто не мог не растеряться, а поэтому с большой достоверностью можно утверждать, что события на этом этапе полета стали развиваться по рассмотренному выше сценарию первого варианта. В дальнейшем, оказавшись под облаками на высоте 500 м, он получил возможность восстановить пространственную ориентировку и начал энергично выводить самолет из пикирования, но запаса высоты для вывода самолета уже не хватило.

Обязательно ли в подобной ситуации полет должен заканчиваться гибелью летчиков? Совсем нет. Такие случаи в летной практике встречались неоднократно и многие из них завершились благополучно. Но для этого необходим или большой запас высоты, или высочайший уровень выучки, получить который ни Гагарин, ни Серегин просто не могли в силу своей профессиональной деятельности.

В какой же мере представленная картина происшествия соответствует реальному ходу развития событий?

Как бы тщательно не велось расследование, в силу множества факторов выявление причины катастрофы или аварии, если подходить строго, всегда будет носить вероятностный характер даже тогда, когда она казалась бы видна невооруженным глазом. Вместе с тем известно не так уж много случаев, когда из-за ограниченности материалов, располагаемых группой расследования при определении причины летного происшествия, была бы допущена принципиальная ошибка. Катастрофу Гагарина к числу нераскрываемых и таинственных отнести нельзя, такой ее пытались сделать. Это типичное рядовое летное происшествие, где допустить ошибку в описании происшествия и в определении ее причины, не считая второстепенных деталей, трудно. И если бы в кабине самолета находился другой летчик, а не первый космонавт планеты, вердикт о ее причине комиссией был бы вынесен еще в 1968 г.