Авиация и космонавтика 1996 11-12

Эти две версии, начиная с участвующих в бою бомбардировщиков и кончая числом спасшихся, во многом противоречат друг другу. Но как же погиб Герой Советского Союза М. Ф. Бурмистров во время своего двадцать второго и последнего боевого вылета?

Перечисляя две возможные причины - осколок зенитного снаряда или пулеметная очередь японского истребителя, нельзя исключить и третью - пуск неуправляемой ракеты. Ее во время боя действительно выпустил молодой летчик В. Федосов, входящий в состав истребительной группы капитана Звона рева.

С 5 августа 1939 года эта группа истребителей И-16 была придана эскадрилье под командованием В. П. Тру-баченко из 22-го ИАП. Вот что рассказал автору свидетель тех событий А. И. Кожевников. Он был техником звена управления эскадрильи и непосредственно обслуживал машину комэкса Трубаченко:

«25 августа - я хорошо запомнил этот день - наш командир не вернулся с задания. Вскоре нам сообщили, что он совершил вынужденную в степи и с ним все нормально. На следующий день на «летучке», взяв с собой людей, я выехал исправить машину на месте. Мы нашли брошенный в степи И-16 и отремонтировали его. По дороге мы натолкнулись на два сбитых бомбардировщика СБ-2. Один из них был полностью разбит, а второй приземлился на брюхо, и его экипаж уцелел. Они-то и похоронили рядом с обломками своих погибших товарищей. Вместо креста на могилу положили искореженный пропеллер. Тогда-то мы и узнали, что эти СБ были сбиты нашими истребителями под командованием Звонарева. Они пустили всего одну ракету. Эти истребители были новым сверхсекретным оружием, и о них не знали даже халхингольцы. Как раз незадолго до этого они летали в бой, с нанесенными «серебрянкой» кольцами на бортах, чтобы их легче было опознать в бою и прикрыть. Но японцы не дураки, кольца-то и привлекли их внимание, машину Звонарева отделали - вся в пробоинах, поэтому с 20 августа все машины нашей эскадрильи, в том числе и та, за которой мы сегодня ездили в степь, также были оснащены такими же кольцами, чтобы сбить с толку японцев. За сбитие своих Звонарева хотели судить, но решили, что виноваты посты ВНОС, сообщившие, что идут японцы (а СБ-2 и японская машина BR-20 очень похожи в плане, тем более издалека). Поэтому дело решили потихоньку замять - война есть война, бывают и ошибки».

М. В. Новиков сообщает, что летчик Федосов был награжден по окончании боев медалью «За отвагу», хотя другие «ракетчики»: Звонарев, Пименов, Михаиленко, Ткаченко удостоились ордена Красного Знамени. С одной стороны, не было уверенности, что самолет майора Бурмистрова сбила его ракета, а не японцы, а с другой - им все-таки был осуществлен ее преждевременный пуск.

А. И. Кожевников сообщил об одном сбитом и одном подбитом самолетах, хотя во всех источниках упоминается один. Возможно, он был впоследствии отремонтирован и не вошел в список потерь. Но можно предположить, что эти машины действительно были поражены не PC, а зенитным снарядом. Поэтому ясного ответа на вопрос, как именно погиб майор Бурмистров, пока все-таки нет.

На рисунках на 2-й стр. обложки: самолеты войны на Халхин-Голе.

В воздухе - самолет комэска третьей эскадрильи 56-го ИАП майора Черкасова. Окраска предоставлена И. П. Бакшеевым, ветераном 56-го ИАП.

Самолеты-бомбардировщики: СБ-2 (СССР, типичная окраска конца 1930-х годов) И Фиат BR-20 тип 1 (Япония, 12-й Сентай, 7-й Хикодан, район Халхин-Гола, лето 1939 г.).

Самолеты-истребители СССР: И-15 бис (70-го ИАП);

И-16 тип 17 - самолет комэска третьей эскадрильи 22-го ИАП старшего лейтенанта В. П. Трубаченко, удостоенного 29 августа 1939 года звания Героя Советского Союза. На этой машине он летал до 1 сентября 1939 года. Окраска периода 20 августа - 31 августа 1939 года. Данные об окраске предоставлены ветеранами 22-го ИАП А. И. Степаненко и А. И. Кожевниковым.

Е. И. Ружицкий

Как известно, при создании любой военной техники, в том числе и авиационной, все начинается со сбора и анализа информации об аналогичных системах оружия потенциального противника. Если учесть, что в настоящее время средняя продолжительность разработки авиационной техники составляет десять лет, а стоимость оценивается в миллиарды долларов, то становится очевидным, насколько важно знать все, что делается подобного в мире, чтобы принять правильное решение.

Это было ясно и создателям первых отечественных самолетов, которые успешно конкурировали с зарубежными. Поэтому уже в первые годы становления отечественной авиации назрела объективная необходимость создания специальной информационной службы.

В конце 1926 г. при Коллегии ЦАГИ было образовано Бюро информации, которое стало не только родоначальником развития всей системы научно-технической информации в авиационной промышленности, но и одной из первых организаций в области научно-технической информации в нашей стране.

Сотрудники Бюро информации ЦАГИ, работая под непосредственным руководством ближайших учеников основателя ЦАГИ профессора Н. Е. Жуковского и других ведущих ученых ЦАГИ, переняли от них настойчивое стремление обеспечивать высокий уровень развития авиационной науки и техники, чувство ответственности за порученное дело, а также чувство гордости за то, что они работают в ЦАГИ, на переднем крае отечественной авиационной науки. Первым руководителем Бюро информации была Н. П. Лесникова, известная своими работами в области аэродинамики.

Первым информационным изданием, которое начало выпускаться в информационном отделе, была так называемая «Аэрохроника», выходившая с 1932 по 1937 г. в виде больших настенных листов и пользовавшаяся широкой популярностью в ЦАГИ, КБ и на заводах авиационной промышленности. Позднее был начат выпуск информлистков (ИЛ) с сообщениями по самолетам, научным исследованиям и экспериментальным установкам. Эти ИЛ, издававшиеся тиражом 100 экземпляров и рассылавшиеся по разнарядкам, явились одной из первых форм системы дифференцированного обслуживания руководства, получившей впоследствии широкое распространение.

Вторым изданием, которое начало выпускаться с 1933 г., стал «Указатель статей», публикуемых в отечественной и зарубежной литературе. Для его издания потребовалось разработать первую систему классификации статей по авиационной науке и технике.

В 1934 г. при информационном отделе ЦАГИ была создана типография. В дальнейшем это подразделение выросло в издательский отдел ЦАГИ, который обеспечивает выпуск всех трудов и информационных изданий ЦАГИ.

Новым информационным изданием, которое начало регулярно выпускаться с 1939 г., явилась «Экспресс-информация», на базе которой в дальнейшем стал издаваться получивший широкую известность бюллетень «Техническая информация» («ТИ»). Среди редакторов «ТИ» были С. А. Кочеригин, Г. А. Лебедев, Е. И. Су-хоцкий и Е. И. Ружицкий. Этот бюллетень продолжает выпускаться и в настоящее время (уже вышло 1730 номеров) и пользуется большой популярностью у читателей.