Авиация и космонавтика 1996 10

В развитии автомобилей высокой проходимости наметились две основные тенденции:

- усовершенствование ряда уже освоенных и хорошо зарекомендовавших себя моделей;

- создание новых специальных армейских типов машин, отвечающих повышенным тактико-техническим требованиям.

Улучшение показателей в первом случае шло по пути поиска иных компоновочных решений, применения новых конструкционных материалов, улучшения отдельных агрегатов. Второе направление, характеризующееся разработкой принципиально новых схем, являлось более перспективным, поскольку по сравнению с традиционными конструкциями позволяло существенно повысить проходимость автомобиля. Наиболее интенсивно работы в указанной области проводились в США и СССР.

Американцы в 1949-52 гг. на базе отработанных агрегатов и проверенных решений спроектировали и запустили в массовое производство полноприводные трехосные машины М-34 и М-135 грузоподъемностью 2,5 т, М-41, перевозившую 5 т, и 10-тонный М-125.

Опыт эксплуатации этих автомобилей показал, что повышение их ходовых качеств, оказавшихся в ряде случаев неудовлетворительным, требует создания четырехосных машин. Поэтому в дальнейшем были разработаны и испытаны несколько опытных образцов с четырьмя ведущими мостами (колесная формула 8x8).

Автомобили, выполненные по различным конструктивно-компоновочным схемам, могли перевозить личный состав и грузы, буксировать артиллерийские системы и тяжелые прицепы в условиях полного бездорожья. Тогда же были изготовлены экспериментальные трехосные автомобили Т-51 и Т-55, способные двигаться за танками по любой местности. Если первый из них интересен равномерным расположением осей по базе, гидродинамическим трансформатором крутящего момента, самоблокирующимися дифференциалами, независимой торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, то другой привлекал внимание использованием герметичного двигателя, дисковых тормозов с пневмогидравлическим управлением, широким применением алюминиевых сплавов и пластмасс.

Серьезность подхода военного ведомства США к оснащению своих вооруженных сил внедорожной техникой выразилась в разработке в 1954 г. типажа, предусматривающего увеличение количества классов автомобилей с одновременным уменьшением числа базовых моделей с шести до четырех. Особенностью данного типажа являлось наличие полноприводных машин, имеющих одинаковую грузоподъемность, но различное число осей и весовые данные. Среди них особая роль, как наиболее эффективным, отводилась четырем моделям с восемью ведущими колесами. В рамках выполнения этой программы изготовлено и испытано несколько опытных автомобилей.

Уже к середине 50-х годов американская армия имела не менее 50 % транспортных средств, оснащенных колесными движителями.

Хотя конструкция полноприводных грузовиков, выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью, в основном сложилась в послевоенное время, технические данные их по многим показателям не отвечали современным требованиям. Во многом это объяснялось тем, что при изготовлении автомобилей повышенной проходимости использовались узлы дорожных машин массового производства. Новыми агрегатами в этом случае являлись раздаточная коробка, передний ведущий мост, иногда лебедка. Именно такими были ГАЗ-63 и ЗИС-151, запущенные в серию в 1946-47 гг. Как показала практика, автомобили, созданные по этому способу, наиболее дешевому и простому, не обладали достаточной прочностью и проходимостью в условиях бездорожья.

Лишь в 1952 г. было освоено производство большого плавающего автомобиля ЗИС-485, в конструкции которого применялись не только детали и агрегаты грузовиков ГАЗ-бЗ и ЗИС-151, но и большое число специально спроектированных усиленных агрегатов и система, позволяющая изменять давление воздуха в шинах. Все узлы этой амфибии подвергались тщательному отбору, доводке и проверке на надежность. Наивысшую среди отечественных автомобилей проходимость трехосному ЗИС-485 обеспечивали тонкостенные шины большого размера и централизованная система регулирования давления воздуха в них. Уменьшая внутреннее давление воздуха в шинах прямо из кабины, водитель получал возможность существенно повысить проходимость и тяговые свойства колесной машины за счет резкого увеличения площади контакта шин с опорной поверхностью и соответствующего снижения удельного давления на нее. Устанавливая оптимальное для данных условий движения давление воздуха, можно было значительно повысить проходимость автомобиля на снежной целине, пахоте, песке, по заболоченным участкам, на грунтовых дорогах в период весенней и осенней распутицы. Не менее ценным оказалось и то, что машина не теряла подвижности при нескольких пулевых прострелах одной шины, т. к. непрерывная работа компрессора позволяла длительное время восполнять утечку воздуха, контролируя все время его давление по манометру. Если повреждение покрышки оказывалось очень большим, то любое колесо могло быть отключено от пневматической системы с помощью блока шинных кранов. Впервые появившись на американских амфибиях «Утка», во время войны система регулирования давления воздуха в шинах (СРДВШ) свое наибольшее развитие получила у нас в стране, став непременным атрибутом любого армейского колесного вездехода.

Образованное на ЗИЛе в 1954 г. специальное конструкторское бюро (СКБ) возглавил В. А. Грачев (справа), рядом - кинооператор С. В. Урусов

Создатели ЗИС-485 были удостоены Государственной премии, а возглавлявший проектные работы В. А. Грачев стал лауреатом второй раз (первая награда была присуждена также за полноприводные ГАЗ-61 и БА-64).

Дальнейшее повышение боевых и маневренных возможностей сухопутной армии при проведении крупномасштабных операций на предполагаемом театре военных действий было немыслимо без насыщения войсковых соединений и частей большим количеством автотранспортных средств с высокими тактико-техническими данными. Хорошо понимая важность механизации и моторизации современной армии, а также внимательно наблюдая за развитием автомобильной внедорожной техники, заместитель министра обороны. Маршал Советского Союза Г. К. Жуков сделал многое для того, чтобы летом 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на московском и минском автозаводах специальных конструкторских бюро (СКБ), главной задачей которых являлось создание многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны страны. Деятельности обоих коллективов сопутствовала обстановка повышенной секретности, поскольку рождавшиеся в их недрах изделия должны были не только вобрать все самое передовое, что имелось в тот период в мировом автостроении, но и превзойти лучшие зарубежные образцы.