Авиация и космонавтика 1996 10

В столице новое структурное подразделение возглавил Виталий Андреевич Грачев, назначенный главным конструктором СКБ. Более двух десятилетий работы ведущим специалистом на горьковском, днепропетровском и московском автозаводах, опыт создания 30 конструкций, подавляющее большинство из которых предназначалось для эксплуатации вне дорог, сделали его лидерство безоговорочным.

Уже вскоре специалистам грачевской фирмы пришлось убедиться в сложности стоящих перед ними технических проблем. Возможность движения по пересеченной местности и всем видам грунтов, высокие средние скорости при перемещении по выбитым дорогам, легкость в управлении, способность буксировать прицепную технику, большой срок службы - таковы были основные качества, которыми должен обладать средний многоцелевой армейский полноприводный автомобиль, заказанный Министерством обороны. При этом приоритетным считалось использование этой машины как быстроходного артиллерийского тягача. Сроки, отведенные на выполнение работы, заставляли действовать с полной отдачей творческих и физических сил.

В то время гусеничные транспортно-тяговые машины были, по существу, единственным типом машин, обладающими хорошей проходимостью по грунтам с низкой несущей способностью и позволяющих в этих условиях решить задачу транспортирования военных грузов и огневых средств. Вместе с тем из-за низкого ресурса ходовой части, относительно невысоких скоростей движения на дорогах с твердым покрытием, гусеничные вездеходы уступали транспортным колесным автомобилям, особенно при эксплуатации в обычных условиях.

Благодаря испытаниям трехосных автомобилей серийного производства ЗИС-485, БТР-152В и экспериментальных об- i разцов ЗИС-121В, ЗИС-126, ЗИС-128, оборудованных односкатными шинами увеличенного профиля и диаметра со сниженным либо изменяемым с помощью СРДВШ внутренним давлением, становилось очевидным, что на бездорожье колесный движитель может оказаться достойным соперником для гусеничного. Это не означало, что все вопросы, связанные с проектированием колесного вездехода с необычайными доселе характеристиками, были исчерпаны, на многие из них наука еще не имела ответов. Предстояло определить влияние отдельных конструктивных и габаритно-весовых параметров на сопротивление движению, тяговое усилие, плавность хода, управляемость, скорость движения, расход топлива и т. п.

В. А. Грачев и его соратники прекрасно понимали: для того, чтобы успешно конкурировать с гусеничными тягачами, которые разделялись на легкую, среднюю и тяжелую категории, необходимо прибегнуть к нестандартным решениям, пересматривая многие представления о такого рода объектах. Для получения максимальной проходимости придется пойти по наиболее сложному и трудоемкому пути, который предусматривал минимальную конструктивную преемственность с серийными дорожными автомобилями. С другой стороны, частичная унификация с изделиями действующего производства не могла не сказаться на сокращении средств разработки и изготовления машины.

Общую компоновку изделия, которому присвоили индекс ЗИС-Э134, он же макетный образец № 1, предопределило его назначение. Необходимость сочетания прицепной системы и тягача, размещения груза на платформе и наблюдения за буксируемым объектом или прицепом во время движения обусловили выполнение требования переднего расположения двигателя и кабины. Грузоподъемность в основном была задана, исходя из необходимости обеспечения работы буксируемых систем, размещения на грузовой платформе боевого расчета или другого военного снаряжения. Не менее важным являлось и то, чтобы масса буксируемого прицепа была не менее половины полной массы самого тягача.

Для того, чтобы совместить хорошие тяговые качества с высокой проходимостью и универсальностью применения, в конструкции ЗИС-Э134 использовали немало оригинальных технических решений, ранее не встречавшихся на отечественных полноприводных автомобилях. Прежде всего это относилось к расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого, ведущим мостам. Такая схема позволяла не только оптимально распределить весовые нагрузки на колеса, но также обеспечивала возможность преодоления рвов и окопов шириной до 1,5 м и движение по местности, насыщенной пнями, поваленными деревьями, крупными камнями.

Равномерное расположение колес по длине автомобиля позволяло двигаться по пересеченной местности. Высокие тяговые и сцепные свойства - брать крутые склоны, широкие рвы, канавы, ямы

Тесное сотрудничество СКВ ЗИЛ с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) привело к появлению 8-слой-ных шин 14.00-18 (модель И-113) диаметром более 1200 мм, к особенностям которых можно отнести широкий диапазон изменения внутреннего давления воздуха от 3,5 кг/см до 0,2 кг/см, способность к длительной работе и возможность большой деформации (до 35 %) высоты профиля при минимальном давлении. В последнем случае площадь контакта колеса с грунтом возрастала почти в 5 раз, а удельное давление, наоборот, снижалось до величины, вполне сопоставимой с аналогичным показателем у гусеничных тягачей. Нельзя не отметить и то, что шины типа «вездеход», имевшие рисунок протектора в виде косой расчлененной елки с хорошо развитыми грунтозацепами серьезно улучшали сцепные качества автомобиля на мягких грунтах, что в совокупности с вышеуказанными мероприятиями заметно снизило сопротивление качению, благоприятно сказалось на увеличении тягового усилия и скорости при движении по рыхлым, заболоченным и другим тяжелым грунтам. Новые шины позволили довести дорожный просвет до 370 мм.

Большой интерес и первостепенное значение для эксплуатационных параметров ЗИС-Э134 имели характеристики энергетической установки и силовой диапазон трансмиссии.

Мощность расположенного перед кабиной рядного 6-цилиндрового карбюраторного двигателя ЗИС-120ВК рабочим объемом 5,66 за счет коренного изменения головки блока цилиндров, клапанного и газораспределительного механизмов была увеличена до 130 л. с. (96 кВт).

Крутящий момент от двигателя к колесам передавался посредством последовательно соединенных гидротрансформатора, коробки передач, раздаточной коробки, передней и задней коробок отбора мощности, а также ведущих мостов. Между собой упомянутые агрегаты (кроме двигателя и гидротрансформатора) связаны с помощью карданных валов.