Авиация и космонавтика 1996 10

Особую роль в силовом приводе играл пристыкованный непосредственно к движителю гидротрансформатор, первоначально предназначавшийся для модифицированного автобуса ЗИС-155А. Наличие этого механизма позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент двигателя в 4 раза, при этом плавно производя разгон без прекращения подвода мощности при переключении, что намного улучшило сцепление колес с дорогой. Отсутствие жесткой связи между мотором и трансмиссией исключало опасность остановки двигателя при больших перегрузках, гасило возникающие вибрации, уменьшало отрицательное влияние ударных нагрузок, даже когда машиной управлял неопытный водитель, что весьма актуально для армейских условий. Во время движения по бездорожью это значительно облегчало работу водителя, поскольку изменение скоростей происходило автоматически и не требовало переключения передач. Указанные свойства положительно сказались на долговечности узлов трансмиссии. Встроенный в корпус гидротрансформатора реверс давал возможность последовательно включать передний, а потом - задний ход, тем самым увеличивая раскачку застрявшего автомобиля для выхода его из ям, снежных заносов и т. д.

Вид в плане

В отличие от других серийных и опытных полноприводных автомобилей пятиступенчатая коробка передач, заимствованная от грузовика ЗИС-150 была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклоненного вперед рычага.

Распределение силового потока ведущими осями так, чтобы достигалась наилучшая проходимость, увеличение тягового усилия на колесах в пределах, необходимых для преодоления тяжелого бездорожья и крутых подъемов, обеспечение устойчивого движения автомобиля с малой скоростью при работе двигателя на режиме максимального крутящего момента осуществлялась благодаря применению двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами. Низшая передача могла быть включен; только тогда, когда были включены передние мосты. Раздаточная коробка, имевшая блокированный привод, допускал; одновременное включение передних мостов и низшей передачи, поскольку это не только снижало нагрузку на задние ведущие мосты, но и уменьшало степень нагружения силового привода автомобиля.

От раздаточной коробки крутящий момент с помощью карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Необходимость установки коробок отбора мощности заключалась в том, что помимо привода мостов к которым они прикреплялись, обеспечивалась передача тягового усилия с помощью промежуточных карданных валов по первой и третьей осям.

Очень часто полноприводные автомобили теряли подвижность во время преодоления труднопроходимых участков из-за того, что каждый ведущий мост имел обычный межколесный дифференциал, допускающий резкое снижение тягового усилия вследствие буксовки одного из колес. ЗИС-Э134 был лишен этого недостатка, поскольку в его конструкции применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условие сцепления с грунтом.

Агрегаты трансмиссии были хорошо доступны для обслуживания и могли быть демонтированы без снятия смежных агрегатов.

Чтобы повысить средние скорости движения на разбитых дорогах и тяжелом бездорожье, неразрезные мосты были подвешены на полуэллиптических рессорах и снабжены рычажными гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Основой несущей системы явилась усиленная и несколько укороченная сзади рама от ЗИС-151, к которой спереди крепился мощный бампер швеллерного сечения.

Четырехосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колеса двух первых осей, а некоторое усложнение рулевого привода было оправдано тем, что минимальный радиус действия поворота по колее внешнего колеса не превышал 10.5 м. Установка на управляемых ведущих колесах шин низкого давления неизбежно приводила к увеличению площади их отпечатка, а вместе с ним силы сопротивления повороту. Справедливость подобного вывода хорошо знали водители, которым приходилось прилагать немалые усилия, управляя автомобилем, двигавшимся по деформируемым грунтам с низкой несущей способностью, особенно при наличии прицепа. Единственный выход состоял в том, что в схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, воздействующий на рулевые трапеции двух первых мостов. Но не только гидроусилитель руля облегчал условия работы водителя. Колодочные тормоза, установленные на всех колесах, в действие приводились пневматической системой, сжатый воздух в которую подавал компрессор. Сами тормоза были защищены от проникновения измельченных частиц грунта, вызывающих чрезвычайно быстрый абразивный износ тормозных накладок и самого барабана.

Размещение справа от водителя рычагов управления гидротрансформатором, коробкой передач, раздаточной коробкой и ручным тормозом заставило кабину, использованную от серийного грузовика, сделать двухместной и разместить в ней дополнительный щиток с указателями температуры и давления масла в двигателе, гидротрансформаторе, гидроусилителе руля.

На автомобиле была смонтирована платформа, такая же, как на трехосном ЗИС-121В, с металлическим основанием, откидным задним бортом и дугами для тента.

ЗИС-Э134 мог транспортировать в кузове 3 т груза вне зависимости от состояния опорной поверхности, по которой приходилось двигаться. Полная масса машины составила 10 т.

К лету 1955 г. комплект конструкторской документации был готов, а в течение июня-августа в экспериментальном цехе отдела главного конструктора (ОГК) построили опытный образец автомобиля. Еще некоторое время понадобилось для обкатки и незначительной доработки конструкции. В октябре приступили к испытаниям. Нетрудно понять, сколь велико было волнение всех сотрудников СКВ, напряженно ожидавших, насколько хорошо их первенец покажет себя в деле. Подмосковное бездорожье, тем более в период осенней распутицы, могло послужить отличным полигоном для проверки ходовых качеств новой машины. Уже первые километры, пройденные по маршрутам испытательных трасс, дали основания говорить, что ЗИС-Э134 имеет неоспоримое превосходство в проходимости перед любым отечественным колесным автомобилем.