Антон Круглов - Промышленные тракторы

В итоге было принято решение попробовать приспособить на новый трактор давно освоенный промышленностью и в том числе и заводом ЧТЗ легендарный дизель В-2. В годы войны он широко применялся на боевых машинах, в послевоенное время мотор нашел применение на грузовых автомобилях, речных судах, стационарных установках. Казалось, выход найден. Но возникла другая проблема. И тут, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. Проблемой стал ограниченный 500 моточасами ресурс выбранного мотора. Что делать? Выход подсказала эксплуатация данных моторов в режиме постоянной мощности на стационарных установках, где двигатель эксплуатируется без перегрузок и выдерживает в таких условиях до 10 000 моточасов. Но возможно ли эксплуатировать трактор промышленного назначения в таком режиме? Конечно, это не реально. Что бы предохранить дизель от перегрузок, нужно было просто убрать жесткую связь с трансмиссией, а это было возможно лишь применением прогрессивной гидротрансмиссии. Но больших успехов в разработке турботрансформаторов у тракторостроителей в то время не было. Дерзкое и смелое предложение внес тов. Нартов. Он предложил использовать электропередачу.

Срочно из Москвы был вызван доцент В. Н. Богоявленский, специалист в области применения электрооборудования на железнодорожном транспорте. Вместе с ним группа конструкторов пришла к выводу (в том числе и опытным путем), что электричество – это верный путь.

Уже изначально освоение трактора шло своим, оригинальным путем. Это была полностью новая машина, а не модификация ранее освоенного трактора. Не был этот проект и копией заграничного изделия. Полностью все новое, оригинальное, уникальное! Забегая вперед можно сказать, что проект ДЭТ-250 был в неконкуренции на протяжении долгих сорока лет!!! Уникальная машина выпускается и пользуется хоть и небольшим, но устойчивым спросом и в 21 веке! Тогда, в 50-е, конструкторы ЧТЗ поставили мировое тракторостроение на колени. Это был чисто русский проект. До сих пор никто в мире кроме ЧТЗ не выпускает тракторы с электромеханической трансмиссией.

Бульдозер Д-384А в работе на переувлажненных грунтах

ДЭТ-250, вид сзади

Впервые в практике отечественного тракторостроения была спроектирована цельнометаллическая герметичная кабина с вентиляцией и обогревом. Уникальная находка инженера Алексея Уманского – однорычажное управление облегчило тяжелый труд многих машинистов. В дальнейшем такое управление стало массовым для тракторов ЧТЗ других марок. Что бы было более понятно как работает такое управление, можно привести аналогию с современным управлением джойстиком – например, подавая рычаг либо вправо, либо влево можно было заставить трактор совершать повороты в соответствующие стороны, а переведя рычаг в среднее положение можно было переключить планетарный механизм поворота на первую, пониженную передачу. Переместив рычаг в боковое положение до отказа можно заставить сделать трактор резкий крутой поворот, а поворот по большому радиусу осуществляется поперечным покачиванием рычага в сторону поворота. Вытягиванием рычага на себя до упора осуществлялось торможение трактора при работающем двигателе – это так называемый горный тормоз, спасающий трактор на уклонах от сползания.

Но, к сожалению не все были в восторге от проекта. Нашлись у единомышленников Исакова и противники. Приходилось по долгу отстаивать проект неординарного трактора на совещаниях в верхах. Печальный опыт применения электротрансмиссии на автобусах ЗИС затормозил развитие этого направления. Надо отдать должное Исакову, несмотря на веские доводы оппонентов, он отстоял проект и начал развивать его дальше. Наконец был собран первый опытный образец. Это случилось 30 апреля 1956 года. До запуска в серийное производство оставалось почти четыре года. Все это время завод пытался наладить производство основы трактора – рамы. Нужен был новый цех для ее производства. В итоге, первоначально, пока цех №5(рамный) строился, раму освоили на Челябинском станкостроительном заводе. Не лучше обстояли дела с электрооборудованием. Долгое время не удавалось найти поставщиков готовых электромашин. По плану освоение серийного производства ДЭТ-250 намечалось на 1959 год. Но случилось это лишь в январе 1961 года. За это время трактор успел завоевать для завода Диплом первой степени и Золотую медаль ВДНХ. Ко всему прочему следует заметить, что в серийное производство трактор пошел с несколько измененной внешностью и конструктивными изменениями – угловатые формы капота и кабины стали более округлыми, а светотехника переместилась на крышу кабины, в дополнение к уже имеющемуся там прожектору. А вместо трех поддерживающих гусеничное полотно роликов у опытных и первых серийных тракторов, на основные модели стали устанавливать по два на каждую сторону.

Что бы иметь полноценное представление о новом тракторе, была необходима всесторонняя проверка работы его механизмов в режиме реальной эксплуатации. ДЭТ должен был сдать суровый экзамен – пройти государственные испытания. П. П. Исаков решил вывести своих подопечных «в люди», а точнее на объект с большим объемом земляных работ. Как раз в это время начиналось строительство 40-километрового канала Днепр-Кривой Рог.

На испытания были отправлены три трактора. Один был оборудован бульдозером с неповоротным отвалом марки Д-384А (бортовой номер 6), другой – бульдозером с поворотным отвалом марки Д-385А (бортовой номер 5) и третий трактор оборудовали корчевателем марки Д-440(бортовой номер 4). Все навесное оборудование на тракторы изготовил Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко.

Земляные работы велись тракторами круглосуточно. Температура летом доходила до +40°С, зимой до -25°С. Глубина промерзания почвы зимой до 60см. Обслуживались и заправлялись тракторы в полевых условиях. Заправка занимала 20 минут. Этому способствовал установленный на тракторах пневматический автозаправщик. Работали тракторы челночным способом, зарезание и перемещение грунта происходило со средней скоростью 2-3 км/час, а обратный холостой ход со средней скоростью 10-11км/час. Движение назад трактор начинал после очень короткой остановки ( чуть более 1 секунды!) с наращиванием ее до максимальной (18-20 км/час). Короткое время реверсирования, автоматическое изменение тягового усилия, высокие скорости холостого заднего хода сказались положительным образом на производительности трактора.