Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 06

Е.М. Панфилов

С.М. Гудимов

А.С. Протасов

А.С. Данилов

А.И. Панин

П.А. Кузьмин

Н.П. Ерошин

Также не подтверждаются сведения о якобы совершенных в первый день войны огненных таранах экипажем СБ 33-го СБАП лейтенанта Г.А. Храпая и пилотом 62-го ШАП П.С. Чиркиным. Согласно документов 62-го ШАП старший лейтенант П.С. Чиркин был сбит зенитным огнем 24 июня 1941 г. при атаке полевого аэродрома в районе Журавицы (4 км севернее Перемышля). Что же касается экипажа Григория Храпая, то он был сбит огнем ЗА в районе Берестечко 24 июня 1941 г., а в первый день войны 33-й СБАП вообще не выполнял боевые вылеты, впрочем, как практически вся бомбардировочная авиация ВВС ЮЗФ.

Подчеркнем, что все вышеупомянутые воины Красной Армии достойны глубокого уважения. Все они, и совершившие тараны, и не совершившие, проявили себя истинными патриотами своей Родины, вставшими в час суровых испытаний на защиту отечества и в большинстве пожертвовавшими своими жизнями в первые дни войны. Очень жаль, что далеко не все из них, были отмечены и получили заслуженные награды.

Рисунки Игоря Злобина

Борис Гальченко

В настоящее время в научно-популярных изданиях при сравнении боевых возможностей советских и германских самолетов периода Великой Отечественной войны часто приводятся графики их высотно-скоростных характеристик, основанные на результатах летных испытаний в НИИ ВВС.

Как известно, в течение 1943-1944 гг. в 3-м отделе НИИ ВВС проходили испытания четыре «Мессершмитта» модификаций «G»: Bf 109G-2/R6 (пятиточечный), Bf 109G-2 (трехточечный), Bf 109G-4 и Bf 109G-6. Тогда и были получены графики их высотно-скоростных характеристик (зависимости максимальной скорости от высоты) и характеристики максимальной скороподъемности (см. графики 3 и 4).

В последующем эти графики и составленные по ним таблицы вошли во все материалы, отчеты, брошюры и справочники, разработанные и изданные в НИИ ВВС.

Впервые в нашей стране эти данные открыто были опубликованы в 1985 г. в журнале «Крылья Родины» в серии статей К.Ю. Косминкова, посвященных 40-летию Победы в Великой Отечественной войне. Позднее эти же графики встречались и 8 публикациях других авторов. Обычно на эти графики накладывались высотно-скоростные характеристики советских самолетов, что позволяло наглядно убедиться в превосходстве того или иного самолета в скорости на конкретной высоте.

В своих работах Константин Юрьевич прямо ссылался на документальные данные НИИ ВВС, что, разумеется, служило дополнительной гарантией достоверности этой информации. Авторитет НИИ ВВС всегда был и остается вне сомнений.

Графики 1 и 2. Сравнение высотно-скоростных характеристик советских и германских истребителей периода Великой Отечетсвенной войны. Подобные графики сегодня часто встречаются в различных научно-популярных изданиях.

Тем не менее, по прошествии некоторого времени, у автора этой статьи появились вопросы по форме и по содержанию графиков, полученных в НИИ ВВС.

Дело в том, что согласно положениям «Динамики полета самолета», высотно-скоростная характеристика самолета, как и его характеристика максимальной скороподъемности, должны математически повторять вид стендовой характеристики мотора, установленного на самолете, т. е. зависимости эффективной мощности от высоты.

Так, например, стендовая характеристика мотора ВК-105ПФ (график 5) имеет два характерных «пика» мощности - на первой и на второй расчетных высотах (Нр1 и Нр2) и «провал» - на высоте переключения скоростей нагнетателя (Нп). Соответственно ей выглядят и высотно-скоростные характеристики самолетов типа Як-1, Як-7, Як-9 и ЛаГГ-5 с этим же мотором: те же два пика и такой же провал между ними (см. графики 1 и 2). И правило это неукоснительно соблюдалось для абсолютно всех самолетов, результаты летных испытаний которых автору приходилось видеть и обрабатывать.

На всех Bf 109G, проходивших испытания в НИИ ВВС, стояли моторы DB-605A/1, стендовая характеристика которого представлена на графике 6. Как видно из нее, она содержит:

- прямолинейный участок от Н = 0 м до первой расчетной высоты Нр1 = 2300 м (точка А);

- участок параболической зависимости между уже упомянутой Нр1 и второй расчетной высотой Нр2 = 5800 м (точка В);

- третий отрезок - участок падения мощности выше второй расчетной высоты.

В итоге весь график условно можно охарактеризовать как: «прямая - парабола - прямая».

Следовательно, согласно положениям динамики полета, графики высотно-скоростных характеристик для всех самолетов Bf 109G должны выглядеть так же, как и стендовые характеристики их моторов, т.е. «прямая - парабола - прямая». И если график характеристик скороподъемности вполне соответствует этой логике, то с графиком высотно-скоростных характеристик явно что-то не то:

- на графиках высотно-скоростных характеристик отсутствуют первые расчетные высоты. А быть они там должны обязательно;

- в интервале высот между 3000 м и 5000 м происходит непонятный и ничем не объяснимый процесс, во время которого скорость сначала начинает замедлять темп своего роста, далее следует точка перелома графика, а после этой точки скорость начинает стремительно расти по прямолинейному закону;

- у всех четырех испытанных германских «мессеров» при различных значениях максимальных скоростей на вторых расчетных высотах, сами значения вторых расчетных высот оказались одинаковыми и равными 7000 м. Но такого быть не должно. На различных скоростях полета расчетные высоты в летных испытаниях получаются разными, что и согласуется с положениями теории поршневых авиадвигателей, не говоря уже о влиянии индивидуальных особенностей самолетов и их моторов.