Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Н.в. - показатель определен при нормальном взлетном весе; ПЦН - приводной центробежный нагнетатель; СГИ - совместные Государственные испытания; ТК - турбокомпрессор; ТП - техническое предложение; ЭП - эскизный проект.

Примечание:

Летные данные самолета ДВБ-102 с внешней подвеской бомб сняты не были.

Летные данные самолета ДВБ-102 2М-71 сняты только с нормальным весом, зачетные полеты с максимальным весом не проводились.

Изучив боевое применение В-29 против Японии (и особенно атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), советское руководство понимало, что вскоре это оружие может быть обращено против нашей страны, а потому считало первоочередной задачей создание собственного флота тяжелых бомбардировщиков, которого у нас практически не было. 20 августа 1945 г. Постановлением ГКО СССР создается Специальный комитет по атомной энергии под руководством Л.П. Берии с задачей создания нашей атомной бомбы, носителем которой в 1946 г. был определен Ту-4.

Напомним, Ту-4 был тяжелым четырехмоторным самолетом, но в СССР продолжались и работы по дальним бомбардировщикам средней размерности с двумя двигателями. Ермолаев оснащал свой Е-2 форсированными моторами АЧ-30БФ, Туполев делал Ту-2Д и Ту-8. Наконец, Мясищев строил двухмоторные дальние ДБ-2ВК-108 и ВБ 2ВК;109. Они тоже могли пригодиться, потому что Советский Союз теперь имел для них передовые базы в Германии, странах Центральной Европы, в Иране, Китае и в Северной Корее. Но ДВБ-102 руководство НКАП уже не интересовал.

В августе 1945 г. участники знаменитых довоенных дальних полетов Герои Советского Союза Георгий Байдуков, Михаил Громов, Сергей Данилин и Андрей Юмашев предложили Сталину пройти на ДВБ-102 через Южный Полюс. Они считали, что установив дизели АЧ-ЗОБ, заменив крыло новым большего удлинения, увеличив емкость баков и облегчив самолет за счет снятия вооружения, можно получить дальность 20000 км. Ответа на их предложение не было. Вряд ли оно не рассматривалось вовсе, скорее предполагаемый эффект сочли завышенным, да и не до того было.

Еще в 1944 г. СССР начал перевод экономики на мирные рельсы и после Победы началось сокращение ассигнований на военные цели, чтобы скорее восстановить разрушенное войной народное хозяйство. Вышло решение закрыть все ОКБ НКАП, не имевшие самолетов в серийном производстве, под которое «попали» Незваль, Москалев, Четвериков и многие другие, в том числе и Владимир Михайлович Мясищев. Сотрудникам предлагалось переходить в подчинение другим Главным конструкторам, а кто не хотел - уволиться. Мясищев тогда предпочел второе и ушел преподавать в Московский авиационный институт.

Приказ о расформировании ОКБ-482 подписал в феврале 1946 г. уже новый Нарком авиапромышленности М.В. Хруничев. Шахурин был снят с этой должности 5 января и И мая 1946 г. был осужден по делу о вредительстве в авиапромышленности, получив 7 лет тюрьмы. Тучи над ним стали сгущаться еще летом 1945 г., возможно потому в это время он и перестал помогать Мясищеву, которого «опекал» все военные годы.

Мясищев наверняка понимал, что этим и кончится, но никак не мог этого предотвратить. Моторов, которые сочетали бы мощность и высотность с надежностью и ресурсом наша авиапромышленность тогда не имела, а установка тех, что были, например, мощных, но невысотных серийных АМ-42, превратила бы ДВБ-102 во вполне заурядный самолет, летные характеристики которого уже не давали бы ему ни единого шанса прорваться к цели.

В созданном под руководством В.М. Мясищева скоростном бомбардировщике Пе-2И 2М-107А были реализованы многие идеи, заложенные в ДВБ-102

Лишенного любимой конструкторской работы Мясищева явно тяготила «академическая рутина» в МАИ. Тогда он начал давать студентам задания, связанные с тематикой тех проектов, которые вел недавно сам. Он также продолжал проработку новых модификаций своих самолетов, не оставляя мысли вернуться в авиапромышленность. Такой подход формально не соответствовал стандартной методике преподавания задачам ВУЗа и вызвал резкую критику со стороны руководства МАИ, парторганизации института и даже некоторых коллег, но Владимир Михайлович не мог оставить дело своей жизни.

В то время, в 1946 г., он предложил установить на ДВБ-102 моторы АШ-73ТК, выпуск которых уже шел в Перми - наконец-то в СССР появились собственные мощные высотные авиадвигатели.

Идею поддержал Главком ВВС маршал авиации Вершинин. В своем письме от 9 июля 1946 г. он обращал внимание нового Министра авиапромышленности Хруничева на превосходные качества ДВБ-102: «...Первый экземпляр еще в 1942 году проходил гос. испытания и получил положительную оценку, но ввиду снятия с производства мотора М-120, на него был установлен мотор АШ-71 с ТК. С этим мотором самолет проходил заводские испытания и снова получил положительную оценку... Но и мотор АШ-71 с ТК также не пошел. Таким образом, самолет не закончил полных испытаний по причинам не зависящим собственно от самолета, а зависящим из-за мотора. Не говоря уже о том, что в 1942 году по летным качествам этот самолет не имел себе равных, и сейчас эти качества не потеряли значения. Учитывая, что сАШ-71 с ТК этот самолет показал фактическую скорость 565 км на высоте 9000 м, дальность 4000 км при 2000 кг бомб, при наличии герметических кабин и дистанционного управления огнем, и на сегодня он в этом отношении превосходит все имеющиеся и модернизируемые самолеты. После представления базы и получения моторов, по заявлению конструктора этот самолет может быть поднят в воздух через 4 месяца. Таким образом, можно получить реально в 1947 году серийный высотный средний бомбардировщик с герметическими кабинами, дистанционным управлением огнем и автопилотом. Попутно будет получен полный материал по герметике, автоматике высотного оборудования и дистанционному управлению огнем, что может быть учтено и другими конструкторами».

Но на судьбу самолета ДВБ-102 даже это не повлияло: оставшийся в цехе бывшего завода №482 «Дублер» был утилизирован приказом нового хозяина этой территории С.В. Ильюшина, а первый экземпляр еще долго стоял у забора аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской. Среди других таких же неудачников он выделялся какой-то особой изящностью, которая была видна даже в том плачевном виде, который постепенно приобретает любая брошенная бесхозная машина. Работники аэродрома прозвали ее «спящей красавицей»...

Прошло шесть лет. 23 марта 1951 г. Совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР под руководством Владимира Михайловича Мясищева формировалось новое ОКБ-23 с заданием на проектирование стратегического реактивного бомбардировщика «25». Приказом по Министерству авиапромышленности Мясищеву возвращались бывшие сотрудники ОКБ-482 и ОКО-22, работавшие в других КБ и организациях МАП на добровольных началах. Главный конструктор Яковлев в своем ОКБ-115 лично объявил приказ и практически все бывшие коллеги Мясищева ушли в новое КБ, хотя у Яковлева многие занимали высокие должности.