Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

1943 г., было подготовлено решение о запуске самолета ДВБ-102 в серийное производство и ему было присвоено войсковое обозначение М-2 (М - «Мясищев», двойка была первым индексом, присваиваемым тяжелым самолетам). В начале 1944 г. за создание самолета ДВБ-102 Мясищев был выдвинут на соискание Сталинской премии II степени. Казалось, еще немного, и самолеты М-2 появятся на аэродромах строевых полков.

Они были крайне необходимы Заказчику - Авиации Дальнего Действия. Тактико-технические данные довоенных Ил-4 никого уже не устраивали, показатели новых Ер-2 получались невысоки, а сомнений в надежности предлагаемых для них дизелей М-30Б было пока ничуть не меньше, чем в отношении М-71.

Но на пути самолета в строй оставались не только проблемы, связанные с силовой установкой, но и замечания Заказчика по внутренней компоновке машины. Чтобы устранить выявленные на испытаниях дефекты, достаточно было кое-что изменить во 2-й гермокабине, но носовую часть предстояло переделать полностью.

Теперь, на заводе №482, для этого были все условия.

В кабине штурмана была увеличена площадь передней части сплошного остекления, а за ней вместо одиннадцати малых окон в бортах сделали четыре больших. Оборудование переставили так, чтобы штурману и пилоту было удобнее занимать свои места в кабине и покидать их, в том числе аварийно. Летчику сделали новый широкий фонарь кабины - с ним улучшился обзор цели на боевом курсе и теперь не нужно было нагибаться, чтобы просунуть голову и плечи в проем под узким фонарем, когда летчик садился в свое кресло или вставал с него. При необходимости штурман мог даже подменить пилота. Задняя часть кабины стала непрозрачной - она заканчивалась металлическим гермошпангоутом сразу за креслом и не имела прозрачной части. Это упростило конструкцию фонаря, снизило массу, но теперь пилот совершенно не имел обзора назад, который, впрочем, и на прежней конструкции был признан плохим. Длина носовой части фюзеляжа уменьшилась на 50 мм.

В задней гермокабине вместо четырех малых окон с левого борта и трех с правого прорезали по одному большому, при этом иллюминатор во входном люке по правому борту остался.

Хотя объемы обеих гермокабин почти не изменись, в системе кондиционирования воздуха предусмотрели новые нагнетатели. Вместе с улучшением герметизации остекления они должны были улучшить климат на борту.

И последняя (но не менее важная) доработка заключалась в установке вместо временных деревянных, металлических консолей крыла.

Переделку кабин и силовой установки начали и на втором экземпляре ДВБ-102, который привезли из Куломзино, а первую машину спешно готовили к продолжению испытаний.

Но продолжить полеты мешали два обстоятельства: отсутствие новых нагнетателей системы кондиционирования воздуха и неустойчивая работа М-71. Впрочем, те моторы с ПЦН, которые стояли на машине, считались лишь временными - Швецов должен был поставить высотные с турбокомпрессорами. Он брал срок сначала на 20 апреля 1943 г., затем на лето, затем на 15 октября, а реально три М-71Ф ТК-3 прибыли из Перми только в начале 1944 г. - два на самолет и один на стенд отработки системы автоматического управления наддувом.

Установку новых моторов выполнили в марте 1944 г., наземную отработку «отгоняли» в апреле, так что в мае ДВБ-102 снова мог летать.

Для выполнения полетов была назначена бригада в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и ведущего инженера А.В. Лурье от завода, от ЛИИ НКАП - летчика И.И. Шунейко и инженера Н.И. Квитко, от НИИ ВВС - летчика В.И. Жданова, штурмана Н.П. Цветкова, ведущего инженера М.И. Ефимова и инженера по силовой установке А.Ф. Абашина.

Дальний бомбардировщик М-2 - все тот же первый и единственный летный ДВБ-102, но уже с переделанным фюзеляжем, цельнометаллическим крылом и моторами М-71 с четырехлопастными винтами

Новая носовая часть с широкой кабиной дала прирост аэродинамического сопротивления, но и двигатели М-71Ф ТК-3 были мощнее. И если бы они работали лучше, то был бы даже некоторый рост скорости и высотности, но вышло наоборот. Но определили судьбу самолета не это, а обилие отказов.

Моторы М-71Ф, формально серийные, прошедшие 50-часовые испытания, работали крайне ненадежно, их постоянно меняли, причем 19-й завод не всегда мог поставить очередную пару с турбокомпрессорами. Машина летала то с обычными М-71, то с М-71Ф, и не могла показать «когда надо» свои лучшие качества. Наконец, 20 июля 1945 г. при выполнении полета на определение границ высотности на 1-й и 2-й скоростях ПЦН на высоте 4200 м разрушились шатуны левого двигателя, Хотя самолет нормально сел, испытания были прерваны. Заменить двигатель оказалось нечем, так как их производство 19-й завод прекратил, и 25 июля 1945 г. испытания были остановлены приказом Наркома авиапромышленности А.И. Шахурна.

Второй опытный экземпляр ДВБ-102, «Дублер», в это время был практически готов. Сведения о его техническом состоянии несколько противоречивы, но по некоторым данным самолет успели переоборудовать под двигатели М-71Ф, гонку которых начали на Центральном аэродроме, но потом моторы с него сняли и поставили на первую машину, на которой они «благополучно» вышли из строя.

Еще в 1944 г. Мясищев выполнил проект новой силовой установки для «Дублера» с креплениями для моторов, капотов и других систем как для двигателей Швецова М-71ТК, так и проектируемых Микулиным особо мощных АМ-46ТК, но он не пригодился.

К моменту прекращения испытаний ДВБ-102 завод №39 уже успел выпустить 361 новый дальний бомбардировщик Ер-2 2М-30Б (правда, принят Заказчиком был только 291 самолет), но главное - в конце лета 1945 г. было решено скопировать американский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс» по экземплярам, совершившим вынужденные посадки на нашей территории.

Что интересно, Мясищев сам первым предложил это, но тогда «образцов» еще не было, а его расчеты по проекту «202», сделанные на основании опубликованной в открытой технической литературе США информации о В-29, НКАП и ВВС сочли завышенными. В результате дело поручили Туполеву - так появился Ту-4, первый советский послевоенный стратегический бомбардировщик.

Принятые сокращения: