Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

В таких случаях конструкторским бюро обычно помогал Летно-испытательный институт НКАП, но в данный момент он никого выделить не мог - многие пилоты, инженеры и механики ушли на фронт, а оставшиеся были до предела загружены другой работой, которой стало гораздо больше, чем до войны. В этих условиях было решено вернуть специалистов испытательных служб. Это решение было крайне сложным, так как испытатели показали себя на фронте с наилучшей стороны и во многом составили элиту наших ВВС, но другого выхода не было. На испытания самолета ДВБ-102 были направлены летчик-испытатель В.И. Жданов, штурман-испытатель Н.П. Цветков, стрелок-радист М. Дугин, а также ведущие инженеры - М.И. Ефимов от НИИ ВВС и Г.И. Поярков, командированный ЛИИ НКАП. Выбор кандидатуры летчика был не случаен - Жданов участвовал в работе макетной комиссии по проекту ДВБ-102 в 1940 г. и уже был знаком с новой машиной.

На первый полет с самолета было демонтировано уже отработанное под током оборонительное вооружение, но он имел все радио- и навигационное оборудование.

Валериан Иванович Жданов работал на испытаниях самолетов СБ, ДБ-3, ББ-22, Пе-2, ДБ-240 и «103В», он участвовал в войне с Финляндией, а в первые месяцы Великой Отечественной летал и на Пе-2, и на трофейных немецких самолетах, но такая особая работа, как начальный этап испытаний нового самолета, ему предстояли впервые.

Ознакомившись с «живым» ДВБ-102, Жданов начал руления и пробежки. Шасси вело себя хорошо, но конструкторы предупреждали, что на скоростях, близких к взлетным, может начаться шимми - продольные и крутильные колебания передней опоры, из-за которых возникает тряска всего самолета и он начинает рыскать. Если не прекратить разбег, то самолет сойдет с полосы, передняя «нога» разрушится, и дальнейшие последствия непредсказуемы. Мясищев лично проинструктировал Жданова на этот счет.

На скоростных пробежках шимми не наблюдалось. Это случилось только при первой попытке взлета: Жданов понял, в чем дело, выключил двигатели и нажал на тормоза. Расчищенного от снега участка аэродрома хватило, чтобы самолет просто остановился, не получив повреждений. А не сделай Жданов этого, они могли быть - и крайне серьезные.

После перерегулировки демпфера шимми передней стойки шасси, 17 февраля Жданов, Цветков и Дугин выполнили первый полет, который прошел нормально.

Постепенно увеличивали режимы работы моторов и взлетный вес, но пока Климов запретил включать приводной центробежной нагнетатель М-120ТК на II скорость и «снять» максимальные скорости полета было невозможно. Однако слабым звеном оказались не ПЦН, а турбокомпрессоры. В 7-м полете (наработка моторов 8 ч 05 мин) развалился входной направляющий аппарат крыльчатки ТК. В 10-м полете сломались шпильки картера. В 11-м полете (наработка мотора 13 ч) разрушился зубчатый венец промежуточного валика, соединяющий рабочее колесо компрессора левого мотора с турбиной. После первого же высотного полета появились трещины в турбинах обоих ТК.

Проектируя компрессор, специалисты Центрального авиамоторного института опирались на точно известную температуру выхлопных газов из одного блока цилиндров серийного мотора М-103 и умножали ее втрое, поскольку блоков стало три. Но они не учли чрезвычайно высокочастотные (десятки килогерц) вибрации турбины компрессора, соединяющей их трансмиссии и даже неподвижного входного направляющего аппарата - для обеспечения их ресурса надо было переходить на дорогостоящие жаропрочные стали, улучшать чистоту обработки деталей, менять конструкцию и смазку подшипников. Турбокомпрессор оказался не такой простой штукой, как казалось раньше.

Опытный самолет ДВБ-102 2М-120ТК в испытательном полете

После 14-го полета в апрель 1942 г. наработавшие порядка 25 часов двигатели М-120ТК исчерпали свой ресурс и были отправлены на переборку. Поставили на доработку и самолет - конструктивные недостатки выявились не только в силовой установке.

В целом ДВБ-102 2М-120ТК получил хорошую оценку. В отчете по совместным Государственным испытаниям было сказано: «...самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60° на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В (Ту-2 - Прим. aem.). Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы. ...максимальная скорость самолета 542 км/ч - выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков... Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете...».

На таком самолете в 1942 г. вполне можно было бы летать на Берлин днем. При одном условии: если бы он состоял на вооружении...

Взамен М-120ТК завод №26 прислал моторы М-120 без турбокомпрессоров (только с 2-скростными ПЦН) с пониженными высотными данными. И это хорошо, что удалось достать хотя бы такие М-120 - Мясищев был единственным конструктором, которому все же дали летные двигатели этого типа, все остальные как минимум 13 проектов новых самолетов разного назначения и разных конструкторов их так и не дождались.

При установке моторов М-120 без ТК на самолете ДВБ-102 были демонтированы промежуточные воздухо-воздушные радиаторы над мотогондолами. Для исключения запотевания фонарей гермокабин из-за их сильного охлаждения в полете и осаждения на них конденсата, одинарные стекла заменили двойными, но претензии к передней кабине остались. Положительно было оценено Заказчиком усиленное вооружение - пушка ШВАК-20 в носовой установке, пулемет БК-12,7, спаренный со ШКАСом, в верхней и БК-12,7 в нижней. Однако по-прежнему было непонятно, как улучшить точность дистанционной наводки установок на цель, которая оставалась недостаточной.

Испытания ДВБ-102 с новыми моторами М-120 возобновились летом 1942 г., причем в начале июня свой первый полет выполнил новый экипаж в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и инженера-испытателя И.Н. Квитко. Они оба раньше служили в НИИ ВВС, но после возвращения с фронта вернулись не в свой институт, а были переведены в ОКБ-288 Мясищева. Жданов же отзывался из Куломзино, получив другое задание.