Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Летные данные с моторами без турбокомпрессоров ожидаемо снизились. Климов был лишен возможности заниматься М-120, поскольку был загружен М-105, -106 и -107 для фронтовой авиации. Шахурин распорядился руководству ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ оказать помощь Мясищеву, но его приказ НКАП №194сс от 11.03.42 г. был так сказать «оптом» и касался всех ОКБ, а ДВБ-102 оказался последним в списке, в одной «клеточке» с Ту-2. Правда, оба эти самолета должен был «опекать» один из лучших специалистов ЛИИ - Николай Сергеевич Строев, в будущем профессор, дважды Герой социалистического труда и первый зам. председателя комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР.

Летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий (послевоенный снимок)

Доработанный самолет ДВБ-102 перед очередным этапом совместных Государственных испытаний - лето 1942 г.

Одновременно с установкой невысотных двигателей М-120 без турбокомпрессоров воздухо-воздушные радиаторы на мотогондолах ДВБ-102 были демонтированы

Хотя до сих пор все поломки М-120 обходились без аварии самолета, было понятно, что везение когда-то кончится. Фактически, доводкой этого мотора занимался один Мясищев. Его ДВБ-102 был включен в план опытного строительства НКАП на 1942 г. и на него было ассигновано 3,5 млн рублей, но в том виде, в котором был самолет, на вооружение он идти не мог - моторы М-120 8 серию не запускались.

Еще на стадии эскизного проектирования Мясищев предложил модификацию М-120Н. За счет понижения границы высотности он надеялся поднять мощность двигателей и скорость у земли, а без гермокабин фюзеляж становился легче, расширялись сектора обстрела оборонительного вооружения. Заинтересованы в таком самолете были и моряки, нуждавшиеся в замене тихоходных торпедоносцов Ил-4Т и недостаточно дальних А-20. Однако в 1942 г. считалось, что такой самолет уже не сможет преодолеть ПВО ни на суше, ни на море. Англичане применяли свои «Москито» и у земли, но они были легче и маневреннее, Мясищев понимал это, а потому вновь решил возвращаться к высотной силовой установке.

Возможно, в аппарате НКАП смотрели на ДВБ-102 не как на боевой самолет, а скорее как на единственную летающую лабораторию такого рода? Там вполне могли задумываться о необходимости высотных бомбардировщиков, а ведь начатые еще до войны работы по Ил-4ТК были возобновлены только в ноябре 1942 г. Но Мясищев так не думал - для него самолет «102» оставался только дальним высотным бомбардировщиком.

Опять же до войны уже Мясищев проводил расчеты оснащения ДВБ-102 дизелями М-20 или М-30 с меньшим расходом топлива чем у М-120. Такой самолет должен был развивать скорость до 640 км/ч на высоте 9000 м и иметь дальность 4500 км. Эскизный проект был утвержден 26 июля 1940 г., через 6 дней после основного. В серию пошли М-30, но на самолете ТБ-7 они показали себя ненадежными, а их запуск после аварийного останова на большой высоте был крайне труден и моторы вскоре сняли с производства.

Как альтернативу М-120 Мясищев рассматривал и высотный вариант с турбокомпрессором серийной 14-цилиндровой «двойной звезды» М-82 конструкции Швецова. На самолетах Ил-4ТК и Ла-5 М-82 ТК-3 они работали более-менее нормально (вопросы касались в основном охлаждения - капотов и радиаторов, но не моторов и турбокомпрессоров), но не дали достаточного прироста летных качеств.

Наконец, появился доработанный М-ЗОБ, который осенью 1942 г. поставили на Ер-2 - его надежность Чаромский обещал улучшить. Забегая вперед, скажем, что это ему практически удалось - Ер-2 2М-30Б был принят на вооружение и вновь начал выпускаться с осени 1943 г., но тогда, летом 1942 г., это был еще «журавль в небе».

Дальше всех продвинулась работа над силовой установкой с 24-цилиндровыми (четыре блока цилиндров мотора М-103, установленных Х-образно) моторами водяного охлаждения МБ-100, которые спроектировали на заводе №26 ЦКБ НКВД под руководством А.М. Добротворского. Суммарная взлетная мощность 4400 л.с. позволяла увеличить вес, запас топлива и дальность, но мотор МБ-100 был невысотным. Чтобы обеспечить прорыв ПВО на меньших скоростях и высотах, Мясищев предлагал усилить вооружение до пяти пушек ШВАК-20.

Под МБ-100 начали переделывать второй опытный ДВБ-102, детали и отдельные узлы которого были изготовлены еще до эвакуации на заводе №156. МБ-100 имел очень большой мидель, что влекло полную переделку капотов моторов, радиаторов и даже крыла в части усилений под моторы, а также переделку тоннелей радиаторов и размещения увеличенных баков.

Летные испытания МБ-100 начались только в августе 1942 г. на специально переоборудованном Ер-2, шли долго и тяжело. Помимо дефектов этот мотор показал еще и слишком большой расход топлива. Эти недостатки было чрезвычайно сложно устранить. Тем не менее, ведущий специалист ЦИАМ Поликовский рекомендовал Шахурину и Мясищеву продолжить работу по установке МБ-100, обещая, что высотность моторов Добротворского можно будет улучшить «теми же методами, какие применяются для моторов М-105». Вот только результата эти методы не дали и на М-105...

Решили заканчивать ДВБ-102 №2 с моторами МБ-100 или полностью взаимозаменяемыми МБ-102, но сроков поставки Добрынин не называл. К тому времени остаток ресурса второго комплекта М-120 неумолимо таял, а завод №26 новые М-120 уже не обещал. Так ДВБ-102 мог вообще остаться без моторов. Наконец, 20 июня 1942 г. появился приказ по НКАП №451, который обязывал Мясищева переработать проект ДВБ-102 под двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-71, которые руководитель пермского завода №19 А.Д. Швецов должен был отгрузить заводу №288 в кратчайший срок.

Вид сзади на самолет ДВБ-102 с невысотными моторами М-120. Жалюзи установленных в крыле радиаторов систем охлаждения и смазки силовой установки открыты

Испытания М-71 шли уже более года на штурмовике Су-6 и на истребителе И-185 пока без чрезвычайных происшествий, но лишь потому, что Швецов запретил использовать максимальный наддув (вторую скорость ПЦН), срезав сразу 15% мощности. Пройти же нормально длительные (ресурсные) стендовые испытания никак не удавалось, хотя конструкторы постоянно усиливали ломающиеся детали, из-за чего масса мотора постепенно выросла на 15%. Решения о запуске М-71 в серию одно за другим выдавались «авансом», а потом отменялись после очередной поломки. Но М-71 на фоне того же МБ-100 выглядел еще неплохо, его доводка как-то продолжалась, и Швецов заверял всех, что справится.