Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Мясищев был освобожден 25 июля 1940 г. примерно в одно время с Петляковым, но судимость на нем пока оставалась. Формальным поводом для амнистии как раз и стала его примерная работа над высотным истребителем «100» конструкции Петлякова, который превратился в пикирующий бомбардировщик и пошел в большую серию под обозначением Пе-2.

Вот так, несмотря на все личные и общие невзгоды, на организационные неурядицы и технические проблемы, дело двигалось. В первых числах июня 1941 г. был готов экземпляр для статических прочностных испытаний, который передали для их проведения в ЦАГИ. В выделенном группе Мясищева цехе завода №156 уже стояли первые готовые крупные агрегаты самолета ДВБ-102 - отсеки фюзеляжа, центроплан, оперение. Заводы-смежники присылали колеса, агрегаты электрики, гидравлики и винтомоторной группы, даже моторы М-120ТК с винтами ВИШ-64 поступили. Началась окончательная сборка машины, но случилось событие, заставившее спешно менять все планы.

22 июня 1941 г. фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз...

Дальний бомбардировщик ДВБ-102 в своем первоначальном виде - с моторами М-120ТК с промежуточными воздухо-воздушными радиаторами и чисто пулеметным оборонительным вооружением

В августе 1941 г. в условиях приближения противника к Москве было принято решение об эвакуации всех групп ЦКБ-29 в Омск на территорию завода №166. Хотя Петляков и его подчиненные были вскоре переадресованы на Казань, куда эвакуировался уже начавший выпуск Пе-2 завод №22, на новом месте Мясищеву и Томашевичу оказалось тесновато (с учетом «размаха» А.Н. Туполева, который сразу показал, что там хозяин он. Впрочем, с точки зрения интересов дела это было правильно).

Завод №166 строился уже несколько лет для «Аэрофлота» - как ремонтное предприятие, которое должно обеспечивать эксплуатацию гражданских самолетов в Сибири. Но в таком качестве в строй он так и не вступил, освоив лишь выпуск всякой мелочевки, например, лыж для самолетов.

Согласно Постановлению Комитета Обороны №230сс от 29 мая 1940 г. завод должен был освоить серийный выпуск моторов М-120 и при 2-сменной работе выйти на годовую производительность 1000 штук после ввода в строй 1-й очереди в IV квартале 1941 г. и 3000 после окончания 2-й очереди год в III квартале 1942 г. Теперь это казалось очень кстати, поскольку под эти двигатели проектировался и дальний бомбардировщик «102» Мясищева, и фронтовой пикировщик «103» Туполева.

Но Туполев своих М-120 так и не дождался и перешел сначала на АМ-37 Микулина, а затем на М-82 Швецова. Климов же с началом войны получил четкое указание сосредоточиться на доводке моторов М-105, которые шли на истребители Як-1 и ЛаГГ-3, фронтовые бомбардировщики Пе-2 и дальние Ер-2. Из перспективных тем наиболее важными для КБ-26 были М-106 и М-107 как имеющие более высокие удельные характеристики, а М-120 оказался в планах на последнем месте. Это очевидно и решило окончательно и судьбу двигателя, и судьбу 166-го завода: его решили отдать ЦКБ-29.

В Омск начали привозить специалистов и оборудование с московских авиазаводов №156 и №81 - они должны были превратить захудалую провинциальную «фабрику» в укомплектованное по первому разряду современное предприятие. Но кое-где в цехах даже крыш еще не было, а уже в октябре выпал снег и начались морозы. И тот, кто взялся руководить заводом, должен был в таких условиях в кратчайший срок установить и наладить оборудование, организовать коллективы подразделений и заставить их работать. Из троицы Мясищев - Томашевич - Туполев мог это только последний. Он и получил все мощности, провел там испытания и доводку своего самолета «103» и запустил его в серийное производство под маркой Ту-2, сдав первые самолеты в марте 1942 г.

Заводу №166 были переданы и несколько предприятий местной промышленности, расположенных в Омске и в области, принявшие людей и оборудование эвакуированных агрегатных заводов НКАП №228 и №288. Но они не интересовали Туполева, поскольку размещались далеко.

Мясищев получил место в небольшом поселке Куломзино в трехстах верстах от Омска на левом берегу Иртыша, сейчас это уже Казахстан. Там было некое подобие аэродрома, где разместилась школа стрелков-радистов, но цеха и помещения ОКБ и администрации благоустроенным назвать было трудно - пожалуй, в тюрьме в Болшево было комфортнее (кстати, директором завода был назначен офицер госбезопасности Г.Я. Кутепов). Хотя сам Владимир Михайлович и большинство его коллег уже были освобождены, ОКБ продолжало считаться 102-м отделом ЦКБ-29 НКВД.

Еще до эвакуации, в Москве, успели изготовить часть крупных агрегатов двух самолетов ДВБ-102. Но еще не было консолей крыла. На новом месте пока их собрать возможности не было, и спешно по эскизам сделали деревянные консоли, что позволило завершить сборку самолета. Большой удачей было то, что еще в Москве успели получить практически все покупные изделия производства других заводов - даже моторы, компрессоры наддува гермокабин и вооружение. К новому 1942 г. самолет был готов к наземным испытаниям.

Как просто это написать! А теперь подумайте, уважаемый читатель, каково это - собрать в холодном помещении, почти без стапелей и с самым примитивным подъемным оборудованием из тяжелых, от нескольких десятков до сотен килограммов, многометровых отсеков, огромный самолет. А ведь его надо потом отнивелировать с точностью до нескольких миллиметров, а затем взвесить с выпущенным и убранным шасси в разных вариантах заправки и загрузки. В самолете надо протянуть множество труб и проводов, организуя местный обогрев на каждом соединении, иначе пайка не получится, отрегулировать силовую установку, управление, шасси, электрику, гидравлику и пневматику, а также приборы и вооружение? И это все - застывшими пальцами на задубевшей смазке. Это можно было бы назвать чудом, если бы происходило в другой стране.

Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии В.И. Жданов в кабине бомбардировщика ДВБ-102

На новом месте не хватало много чего, Мясищеву многое еще предстояло сделать, чтобы превратить свой завод №288 в какое-то подобие авиационного предприятия, в том числе предстояло организовать ЛИДБ - летно-испытательную и доводочную базу. Пока она состояла просто из большого поля, громко именуемого аэродромом, и «колдуна» - шеста с полосатым матерчатым конусом, указывающим направление ветра. Самое плохое: здесь не было необходимых кадров.