Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Мотор воздушного охлаждения М-71 уступал МБ-100 в мощности: 2000 л.с. против 2200 на взлете, 1750 вместо 2200 на I границе высотности 2000 м и 1560 против 2100 на II границе - она у Швецова была выше, 5600 м против 4000 м, и он ее обещал поднять, установив турбокомпрессор. Зато «Х-образное чудо» Добротворского было крупнее (мидель больше на 7%, да плюс еще и водорадиаторы) и на 28% тяжелее. Да и округлая мотогондола М-71 лучше обтекалась, чем овальная у МБ-100 и была привычнее по конструкции.

Проектирование новой винтомоторной группы с М-71 началось летом 1942 г., также предстояло изменить конструкцию средних частей крыла, убрав оттуда водорадиаторы с портящими его чистоту входными тоннелями в передней кромке и выходными жалюзи на верхней поверхности. К новым моторам были сделаны и новые четырехлопастные воздушные винты.

Переделка была закончена заводом № 288 в I квартале 1943 г., и в мае 1943 г. самолет снова передали на испытания. В их ходе было выявлено большое количество дефектов силовой установки. Предстояла большая работа по ее доводке, причем представители моторного завода №19 считали, что большинство отказов происходило не по вине их продукции, а из-за плохой работы самолетных систем - жалюзи охлаждения, маслорадиаторов, топливопитания и т.п.

Завод №288 в Куломзино так и не превратился в полноценное авиационное предприятие. Да, там смогли закончить сборку первого ДВБ-102, даже некоторые доработки машины делали, но крупного агрегатного производства Мясищев организовать так и не смог. Впрочем, не его в том вина - это в Москве прекрасно понимали.

Постановлением ГКО от 18 июня и приказом по НКАП от 22 июня 1943 г. завод и ОКБ №288 реэвакуировались в Москву.

Но 29 июня Мясищев неожиданно получил назначение на должность Главного конструктора выпускавшего фронтовые бомбардировщики Пе-2 завода №22 вместо А.И. Путилова, взгляды которого на совершенствование этого самолета разошлись с мнением Шахурина, Яковлева и Дементьева. Очевидно, Мясищев согласился на эту должность (а ее предлагали и другим) не только потому, что он до войны участвовал в проектировании Пе-2, но и в предвкушении интересной работы по созданию новых модификаций этого самолета.

Самолет Пе-2 в то время был основным нашим фронтовым и морским бомбардировщиком и за него спрос был особый. Мясищев понимал, что времени заниматься ДВБ-102 у него теперь будет куда меньше, и далее доводку машины вел его зам Н.Г. Нуров. Под его руководством основные дефекты силовой установки были устранены, и в августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 2М-71 первый дальний перелет по маршруту Омск (Куломзино) - Казань - Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность. Хотя удельный расход топлива М-71 был выше, чем у М-120, дальность существенно выросла. Пересчет на боевые условия показал, что самолет с тонной бомб на скорости 400 км/ч на высоте 5000 м может пройти 4000 км, тогда как серийные Ил-4 выпуска 1943 г. с такой боевой нагрузкой имели дальность 2000-2800 км при крейсерских скоростях 280-312 км/ч. Достичь заданных 5000 км не вышло, но и это было неплохо.

Летные данные ДВБ-102 с М-71 на фоне других новых дальних бомбардировщиков выглядели очень хорошо. Максимальная скорость достигла 570 км/ч на высоте 8500 м - Ер-2 2М-30Б показал лишь 429 км/ч на 6000 м, а Ил-6 с такими же дизелями - 445 км/ч на 6200 м. На самолете ДВБ-102 удалось подняться на 10750 м, тогда как «рекорд» Ер-2 был 9500 м, а Ил-6 - 8500. Наконец, ДВБ-102 хорошо шел вверх, поднимаясь на 5000 м с нормальным весом за 13,5 мин, тогда как Ил-6 тратил на это 15,7 мин, а Ер-2 и вовсе почти полчаса. На основании полученных данных было решено принять самолет на II этап СГИ - подтверждение тактико-технических данных самолета Заказчиком и испытания вооружения предполагалось провести в Москве на базе НИИ ВВС КА на аэродроме Чкаловская.

Перебазирование завода и ОКБ №288 было начато в июле и завершено в сентябре 1943 г. Мясищеву была отдана примыкающая к Центральному аэродрому территория бывшей Центральной (простите за тавтологию - так они назывались) авиаремонтной базы ГВФ. Она в свою очередь была создана на месте расформированного завода №89, основная часть которого была передана в 1940 г. новому заводу №240, но эта рембаза в некоторых документах все еще именовалась заводом №89. Теперь же она стала опытным заводом НКАП №482.

Хотя Мясищев теперь разрывался между Москвой и Казанью, на новом месте работать оказалось куда легче - большинство работников его ОКБ и производства были москвичами, а дома и стены помогают. НКАП тоже не обошел его своим вниманием - у коллектива стало появляться все необходимое, от мебели до станков и оборудования, пришли новые кадры. Это позволило вернуться к трудному вопросу - устранить недостатки компоновки гермокабин.

Примерно в это же время, в конце