Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Поскольку американские F-86D начали поступать на вооружение югославских эскадрилий примерно в одно время с советскими МиГ-21Ф-13, можно произвести некоторое сравнение. Истребители «Сейбр Дог» получил 117-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Плесо, окраина Загреба, а новые МиГи поступили в 204-й ИАП, который базировался под Белградом на аэродроме Батайница.

Американские реактивные самолеты в то время Югославия получала или в подарок, или оплачивала по очень символическим ценам. МиГ же, по крайней мере в начале своей карьеры в Югославии, назвать дешевым язык не поворачивается. За «чистый» Ф-13 (без вооружения и средств для технической эксплуатации) платили весьма достойную сумму в 576 000 долларов. Конкурентноспособным советское предложение оказалось благодаря способу оплаты - бартером. Этим и последующими контрактами Москва допускала оплату техники товарами югославского производства. В счет оплаты первых МиГов СССР получал изделия югославской текстильной промышленности. Позже, при покупке новых модификаций МиГ-21, в обмен стали поставляться и сложные изделия югославской индустрии. Таким образом, СССР очень быстро стал для Югославии торговым партнером №1, а договоры по закупке русского оружия скорее способствовали развитию югославской экономики, чем были для нее бременем. Югославия не являлась членом Организации Варшавского договора, поэтому контракты имели в основе здоровые экономические отношения: помимо югославских товаров, СССР получил возможность закупать в СФРЮ и ту электронную технику, которую не мог приобрести на Западе напрямую - все это привело в 1970-1980-е гг. к настоящему буму в области экономического сотрудничества.

При сравнении двух самолетов легко убедиться в концептуально разном подходе русских и американских конструкторов. «Сейбр Дог» являлся классическим примером американской концепции автоматизации войны в воздухе (естественно, на период 1950-х гг). К моменту поступления данного перехватчика на вооружение югославских ВВС его карьера в НАТО была близка к завершению, но электронное оборудование оставалось современным. Благодаря РЛС AN/APG-56 (дальность обнаружения бомбардировщика 48 км), сопряженной с системой управления вооружением Хьюз Е-4, летчик мог уничтожать цели в любых погодных условиях. Летчик мог применять вооружение только тогда, когда пришел сигнал от Е-4 что самолет вышел в зону эффективного поражения цели. В этот момент из фюзеляжа опускался контейнер с пусковыми установками НАР, после чего летчику оставалось только принять решение, сколько запустить ракет: 6,12, или 24 (ракеты калибра 70 мм).

На бумаге использование перехватчика выглядело идеально, но реальность оказалась совсем иной. Самолет с системой Е-4 был эффективен только для борьбы с маломаневренными целями типа стратегических бомбардировщиков. Против истребителей и других способных к резкому маневру самолетов, «Сейбр Дог» оказался полностью бесполезным. В этом случае летчику F-86D стоило скорее использовать мощный двигатель с форсажной камерой, чтобы разогнаться до скорости 1115 км/ч и покинуть зону действия истребителей противника.

Для успешной борьбы с истребителями противника F-86D требовалось модернизировать и интегрировать в его систему управления вооружением новую УР «воздух - воздух» AIM-9B «Сайдуиндер». Югославия вела длительные переговоры о возможности закупки этих УР, пока в 1963 г. они не завершились полным провалом. Американцы считали, что еще не пришло время для продажи столь совершенной ракеты, потому как не знали о наличии у югославских ВВС ее советской копии К-13 (Р-ЗС). В качестве основного оружия МиГ-21Ф-13 ракета Р-ЗС была принята на вооружение в декабре 1962 г. под югославским обозначением СР-20 (самонаво^ена ракета). В том же году она была принята и на вооружение МиГ-21Ф-13 в Советском Союзе! Первые практические пуски ракет Р-ЗС по мишени РМ-3 выполнили в июле 1965 г. над морским полигоном Бар в Черногории. В следующем 1966 г. выполнялись боевые стрельбы в Астрахани по мишени Ла-17.

Югославские «МиГи» в полете

С другой стороны, серьезным недостатком МиГ-21Ф-13 являлось электронное оборудование, даже по тем временам выглядевшее примитивным. Самолет не имел РЛС, а был оснащен лишь радиодальномером СРД-5МК с диапазоном измерения дальности от 300 до 3000 м (погрешность в определении расстояния составляла порядка 14 м) или 700 до 7000 м (погрешность порядка 100м). На малых дистанциях боя летчик мог рассчитывать на 30-мм пушку НР-30 (боекомплект 60 снарядов), а на дистанциях от 900 до 7600 м имел возможность атаковать цель двумя УР Р-ЗС. Самолет годился для действий только в простых метеоусловиях, преимущественно днем.

МиГи очень быстро приобрели репутацию чрезвычайно надежных самолетов, чья исправность поддерживалась на высоком уровне (выше 80%). С момента поступления приказа на взлет, до подъема первого Л-12 из дежурной пары проходило всего две минуты, а еще через девять минут истребитель набирал высоту 20 км! Ощущение полета также было совершенно иным - самолет был шумным, не очень приятным в пилотировании в сравнении с американским, зато предоставлял летчику такие возможности, как никакой другой самолет. Югославы быстро распознали и скрытые качества российского «дракона». В отличие от американских РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), где приводились максимальные значения по результатам длительных летных испытаний, в русских наставлениях давались средние параметры, доступные обычному летчику, а не испытателю. Так, значение максимального потолка для МиГ-21Ф-13 согласно РЛЭ составляло 19 000 м, а на практике югославские летчики постоянно забирались выше. Единственным ограничением по высоте полета являлось ограничение на температуру газов перед турбиной двигателя. Выше 21000 м обычно достигалась максимальная температура газов, но если было нужно, летчик мог продолжать набор и достигнуть высоты аж в 25 550 м! «На таких высотах небо становится темным, горизонт закругляется, а летчик ощущает себя немножко космонавтом». То же самое можно сказать и относительно максимальной скорости полета - МиГ всегда имел возможность развить скорость, большую, чем прописано в РЛЭ, но при условии, что летчику хватит дерзости проверить границы возможности техники.

К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкая эксплуатационная готовность. «Сейбры» чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40 самолетов. Из 130 купленных истребителей, 30 сразу предназначили для разборки на запасные части. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D (32 самолета). Отличный автопилот навел на мысль о доработке «Сейбров» в летающие мишени для тренировок пилотов МиГ-21. Единственные пробные стрельбы по такой мишени были выполнены в 1968 г. (летчик «Сейбра» непосредственно перед боевой стрельбой включал автопилот и покидал самолет). Таким образом, сей самолет обладал одним - единственным важным качеством - был удобен и прост в пилотировании; кроме того, помимо выполнения задач разведчика, годился для тренировок будущих летчиков МиГов. Кстати, летчики 117-го ИАП позднее проще осваивали МиГи, чем их коллеги из 204-го ИАП, которые «пересаживались» на МиГ-21 с F-86E.