Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Первые шесть югославских летчиков МиГов во главе с майором Слободаном Ракичем (командир 127-ой ИАЭ) прошли переучивание на аэродроме Фрунзе в Киргизии. Во время переучивания, 17 июля 1962 г., Стеван Мандич стал первым летчиком Югославии и первым сербом, пролетевшим со скоростью, вдвое выше звуковой. На аэродроме Фрунзе в Киргизии и Алма-Ата в Казахстане, также обучили 21 техника. С техниками на переучивании были представители еще 15 государств, но именно югославскую команду признали лучшей, хотя никто из югославов ранее никогда не имел дела с советской реактивной техникой!

Помимо югославских летчиков и техников в первые годы эксплуатации МиГ-21, начиная с 1962 г., на Батайнице присутствовали советские инструкторы. Начальный этап обучения на боевое применение включал выполнение перехвата на средних высотах и полеты со скоростью до М = 2. Позже летчики осваивали пилотаж на малой высоте, ближний маневренный воздушный бой и сложные маневры для поражения наземных целей. Пребывание в Югославии советские инструкторы точно запомнили с самой лучшей стороны, так как командование РВиПВО строго приказало в столовых, используемых советскими офицерами, кормить «всем, что есть в Югославии». Белград же был не только интересным городом с точки зрения местожительства, но еще и необычным коммунистическим «шопинг-центром», в магазинах которого свободно продавались товары из капиталистических стран. С.помощью экскурсий и ознакомления с условиями жизни в югославской столице генералы Тито пытались представить югославский коммунизм более предпочтительным, нежели советский.

Самолеты НЛ-12 (МиГ-21У)

Так как аэродром Батайница всегда имел приоритет при оснащении новой техникой и первым принимал все новые модификации МиГ-21, то на базе 204-го ИАП переучивались все будущие летчики МиГов. В первые годы этот процесс осложнялся отсутствием спарок МиГ-21. Летчики пересаживались на МиГ-21 непосредственно после тренировки на УТС Локхид TV-2, спроектированного по заказу ВМС США. Проблема заключалась не только в разных системах измерения (шкалы приборов американского самолета были проградуированы в футах), TV-2 по своим летным данным абсолютно не соответствовал МиГу, особенно на самом критичном этапе полета - посадке. МиГ-21 обладал значительно большей посадочной скоростью при много худшем обзоре из кабины. У молодых летчиков посадка на МиГе вызывала страх, даже появилась шутка: «Это - настоящий дракон, зато если на нем не сгоришь, то он из тебя сделает настоящего летчика».

В 1965 г. 128-я эскадрилья получила первые МиГ-21У, получившие в Югославии обозначение НЛ-12 (наставни ловац/учебный охотник). С 16 июня 1965 г. по 14 июля 1967 г. РВиПВО получили 18 самолетов МиГ-21У, которым присвоили бортовые номера 22901-22918[6 Самолеты первой серии, 6/н 22901-22904, которое поступило в Югославию двумя портиями 16 июня и 3 июля 1965 г. были «изделие 66-400». Все остальные самолеты МиГ21У в РВиПВО были «изделие 66-600».]. После обучения в Краснодаре в период с января по апрель 1966 г., пять летчиков получили инструкторские допуска . МиГ-21У инструкторы не любили за плохой обзор из задней кабины, из-за чего работу ученика приходилось контролировать в основном по приборам. На МиГ-21УМ этот недостаток частично устранили установкой подъемного перископа переднего обзора. Несколько самолетов из первой партии югославских спарок в 80-е годы модернизировали до уровня УС/УМ, они, получившие обозначение НЛ-12М, эксплуатировались до 1994 г. В 1976 г. 128-ю эскадрилью преобразовали в Центр обучения летчиков сверхзвуковой авиации, в котором молодые летчики «доучивались» после завершения авиационной академии. В качестве самостоятельной единицы Центр функционировал до 1982 г., когда ему вернули статус истребительной эскадрильи в составе 204-го ИАП.

Важно напомнить, что МиГ-21 поступили на вооружение ВВС Югославии в одно время с передачей МиГ-21 союзникам СССР по ОВД. Так, первой МиГ-21 в октябре 1961 г. получила Венгрия, затем в феврале 1962 г. Румыния, а вот в ВВС Болгарии МиГ-21 поступили уже после Югославии - в сентябре 1963 г. Так как новые модификации МиГ-21 были доступны Югославии в то же время, что и ближайшим союзникам СССР, Белград не стал приобретать лицензию на серийное производство самолета[7 Югославии еще в 1961 г. предлагалась лицензия на производство 200 МиГ-21Ф-13 на заводе «СОКО» с условием закупки двигателей Р11Ф-300 (югославское обозначение ММ-12) и вооружения в СССР.]. Освоение производства на собственных заводах посчитали нерациональным в условиях возможности приобретения новейших модификаций сразу после их появления и по доступным ценам. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что только сотрудничество с СССР позволило югославским ВВС преодолеть техническое отставание от ВВС соседних государств, а РВиПВО получило на вооружение самые современные истребители, которые можно было приобрести на мировом рынке.

«МиГи» в подземном укрытии (объект «Клек») на авиабазе Желява под Бихачем.

Если же сравнивать со странами НАТО, то там на смену «Сейбрам» пришли Локхид F-104. ФРГ получила эти самолеты первой, в 1961 г. Затем F-104 поступили на вооружение ВВС соседей Югославии - Италии (в 1963 г.) и Греции (в 1964 г.). Таким образом, «Старфайтер» стал главным потенциальным противником югославских МиГ-21.

Если говорить об истребителе-перехватчике с большой нагрузкой на крыло и небольшими запасами устойчивости, то управлять им непросто. Много лет позже это подтвердилось, когда югославский летчик-испытатель Мирко Анжел выполниил один оценочный полет на германском F-104G. ВВС Италии использовали F-104 для выполнения разведывательных полетов и имитации вторжений в воздушное пространство Югославии. По воспоминаниям одного из старейших югославских летчиков МиГ-29 Ивицы Якопчича, итальянцы использовали тактику «скрытых» полетов, иногда используя и международные воздушные коридоры, когда истребитель находился в радиолокационной тени пассажирского авиалайнера. Итальянская тактика отличалась крайней опасностью: в тени авиалайнера могли спрятаться два истребителя, а по гражданскому коридору можно было подойти, например, к аэродрому Желява на 20 км. Наземные РЛС выполнить селекцию целей не имели возможности. На проверку сомнительных радиолокационных засветок от гражданских самолетов поднимались дежурные истребители МиГ-21бис. Впрочем, аналогичную тактику полетов в радиолокационной тени гражданских самолетов усвоили и летчики югославских МиГов.