Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

♦ Ст. лейтенант М.Е. Чуносов, уже в начале июля 1941 г. сбивший 7 двухмоторных машин противника (2 До-217, 3 Ю-88, 2 Ме-110) и павший в бою через несколько дней после скрытого им ранения глаза, 16 августа 1941 г.

Сергей Мороз

Вверху: Опытный бомбардировщик ДВБ-102. Самолет после первой доработки со снятыми турбокомпрессорами и усиленным вооружением.

В истории авиации есть машины, которые по тем или иным причинам не смогли занять свое место в цехах серийных заводов и на строевых аэродромах, но продолжают приковывать к себе взгляд какой-то особой красотой. Их довольно много. Что поделаешь, авиация до сих пор строится методом проб и ошибок и далеко не все проекты превращаются в серийную продукцию. Но даже из этого длинного и пестрого ряда невостребованных шедевров выделяется дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, которому в феврале этого года исполнилось 75 лет. Если бы меня попросили охарактеризовать эту машину одним словом, я сказал бы, не задумываясь - красавица!

Круглая дата - обычно повод для поздравлений, но и для юбиляра, и для тех, кому сам он небезразличен, она обычно несет привкус тихой грусти о том, что ушло навсегда и не сбылось. Когда-то был моден такой литературный штамп: «человек непростой судьбы». Он вполне подходит для создателя ДВБ-102 Владимира Михайловича Мясищева. Такой оказалась и доля этого самолета - его первого полностью самостоятельного творения.

В.М. Мясищев

В начале мая 1937 г. президент Чехословакии Бенеш сообщил Сталину, что командующие трех военных округов Тухачевский, Уборевич и Якир, а также ряд других высших чинов Красной Армии в сговоре с руководством фашистской Германии готовят в СССР военный переворот.

Были ли основания опасаться этого? Гражданская война вроде бы закончилась 16 лет назад, но фактически еще шла - и не только на периферии с бандитизмом, но и в центре - в разномастном подполье. Борьба шла даже в самой Партии - между существовавшими де-факто фракциями внутри ВКП(б).

Международная обстановка оставалась крайне напряженной. Постоянно случались инциденты на всех границах - Советский Союз жил во враждебном окружении. Хотя с Англией, Францией, США и другими капиталистическими державами существовали дипломатические отношения, они все равно пытались разговаривать языком ультиматумов. А с армиями стран «Оси Рим - Берлин - Токио» Красная Армия уже напрямую воевала - пусть на чужой территории в Испании и Китае, пусть сражавшиеся там и получали чужие поддельные паспорта, но от этого они не переставали быть Красной Армией. И было совершенно понятно, что Испания и Китай - это первые очаги будущей большой войны. Не ясно было лишь одно - когда она начнется.

Пакет Бенеша стал спусковым крючком для масштабной кампании репрессий - ответных карательных мер, развернутых органами госбезопасности СССР для пресечения возможного переворота и любых действий врагов народа вообще, включая саботаж - умышленное невыполнение правительственных заданий и производственных планов. Репрессии затронули огромное число людей - виновных и невиновных, но в основном, занимавших командные посты в вооруженных силах и оборонной промышленности. Среди них оказался и В.М. Мясищев - тогда руководитель конструкторского бюро завода №84, который должен был освоить серийное производства в СССР американских самолетов - бомбардировщика DB-2 и пассажирского DC-3, лицензионное соглашение с фирмой «Дуглас» на выпуск которого вступило в силу 15 июля 1936 г.

Мясищев был обвинен в участии в подпольной троцкистской организации, саботаже и шпионаже на основании показаний ранее арестованных сотрудников ЦАГИ. Они не сказали почти ничего конкретного, кроме одного: Мясищев срывает сроки передачи в производство документации на самолет DC-3, которая уже получена из Америки, а вместо того, чтобы решать служебные вопросы, находясь в служебной командировке в США, тайно встречается с якобы «представителями бело-эмиграции» - его старыми друзьями, бежавшими из России после революции. Впрочем, о чем они говорили - неизвестно. В командировках Мясищев обсуждал ход освоения выпуска самолета Дуглас DC-3 в СССР, естественно, говорил о проблемах, в том числе и о техническом состоянии завода, который этим занимался - но за тем он туда и был послан.

На единственном допросе Мясищев признался во всем, и в конце 1937 г. (а по другим данным - в первых числах января 1938 г.) суд приговорил его к тюремному сроку.

Место руководителя КБ-84 занял А.А. Сеньков. Он прекратил попытки «улучшить» DC-3, отказался от выпуска DB-2, пообещав приспособить под бомбардировщик пассажирский ПС-84, и вместе с главным инженером завода №84 Лисуновым в короткий срок завершил создание первого комплекта документации и оснастки для закупленной у фирмы «Дуглас» плазово-шаблонной технологии, которая обещала резко поднять производительность труда и качество продукции авиапромышленности.

Для меня совершенно непонятно, почему Мясищев в 1936 г. взялся за ПС-84. Хотел познакомиться с передовой американской авиапромышленностью лично? Но он и без этого мог добиться командировки, так как одним из немногих ведущих работников ЦАГИ сносно владел английским. Хотел «сбежать» из КОСОС после катастрофы самолета АНТ-41, разработкой которого руководил? Но в ней криминала не выявили и никого не наказали... Для творческого человека копирование чужой машины было совершенно не интересно и чуждо. Так что эпопея с ПС-84 была тяжкой для Мясищева еще и по этой причине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло.

Еще в КБ-84 Мясищев начал прорабатывать необычный бомбардировщик, способный прорываться к важнейшим целям в Западной Европе на очень большой высоте и скорости. Однако имея все еще не выполненное задание - запуск в производство ПС-84 - он не мог даже «заикнуться» об этом в Наркомате. Только теперь такая возможность у него появилась.

Что было основой этой работы? Конечно, Мясищев почерпнул много полезного в командировках в США, но Боинг В-17 ему не показывали, а других американских высотных бомбардировщиков тогда еще не существовало. Единственно ценный вывод, который он мог сделать из достижений американской авиации середины тридцатых годов, заключался в том, что размеры и вес самолета сами по себе не являются препятствием для достижения им больших скоростей и высот полета. Но то же самое и в то же время утверждали и наши авиационные специалисты из ЦАГИ.