Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 05

Вряд ли здесь сыграли роль «американские впечатления». Скорее, толчком к новой работе был опыт наш, и опыт отрицательный. В свое время Мясищева привлекали к оценке высотных самолетов В.А. Чижевского, и он понял, что попытка приспособить для этой задачи рекордный АНТ-25 это тупик - для нового самолета нужны новые аэродинамика, конструкция, технология, системы и вооружение.

В тех идеях, что заложил Мясищев в новую машину, если и угадывается сходство с каким-то «прототипом», то это точно не В-17, не высотные самолеты Англии, Франции или Германии, скорее видно влияние Туполева и его учеников - Архангельского и особенно Петлякова, которого Мясищев очень ценил как конструктора.

Владимир Михайлович Петляков тоже оказался в тюрьме: его арестовали осенью 1937 г. На Колыму они с Мясищевым не попали, а оказались в подмосковном Болшево - ныне это город Королев. Там им предложили работать «по специальности, но по спец-режиму». Петлякову летом 1938 г. было разрешено проектировать высотный истребитель сопровождения и перехватчик, который он предложил.

Из осужденных конструкторов сформировали Спецтехотдел НКВД - СТО. Помня негативный опыт прежнего ЦКБ-39, которое появилось в конце 1920-х гг. при сходных обстоятельствах и работало по поточному принципу, когда бригады вели работы по определенным частям многих проектов сразу и было невозможно понять, кто за что отвечает и кто виновник постоянных срывов сроков, было решено разделить Спецтехотдел на группы, каждая из которых вела бы свой проект и несла бы ответственность за него.

Дел там было много, и Мясищева направили на помощь бригаде Петлякова, но проработали они вместе недолго. В «сборной команде НКВД-ЦАГИ» (как впрочем и в самом ЦАГИ накануне) обстановка была мягко говоря нездоровая. Когда петляковцам предложили перейти в более удобное (хотя и с тем же режимом) помещение на заводе №156 в центре Москвы, многие наотрез отказались, не желая быть в одних стенах с такой же группой Туполева. Потому Мясищев, наверное, вздохнул с облегчением, когда его предложение о создании высотного дальнего бомбардировщика, поданное в начале 1938 г., было принято. Куратором проекта по линии НКВД был назначен работник госбезопасности Устинов, который «опекал» также и Туполева.

Высотный рекордный самолет БОК-15 В.А. Чижевского, модификация бомбардировщика БОК-11 с дизельным мотором на стоянке НИИ ВВС. В.М. Мясищев привлекался к оценке перспектив развития самолетов этого типа

Тогда, перед войной, у нас считалось, что будущее именно за высотными дальними бомбардировщиками, именно они сыграют в ней решающую роль. На большой высоте воздух разреженный и меньше аэродинамическое сопротивление, к тому же высотность это хорошая защита от истребителей и еще лучшая - от зениток. Но как ее достичь?

Чистотой аэродинамических форм к 1938 г. уже никого удивить было нельзя - давно ушли в прошлое неубирающиеся шасси, подкосы под крыльями и на оперении, открытые кабины и гофрированная обшивка. Конструкторы стремились по возможности убрать в фюзеляж и крыло радиаторы силовой установки, огневые точки. Агрегатам самолета придавали плавные очертания и соединяли их так, чтобы обтекающие их потоки воздуха если и превращались в «вихревые жгуты» (это неизбежно), то создавали бы как можно меньшее сопротивление. Здесь все, что можно было использовать для достижения наивысших летных данных, уже было придумано. Для дальнейшего повышения оставалось подбирать формы и пропорции агрегатов, не забывая об их весе.

Крыло нового перспективного бомбардировщика было набрано скоростными профилями - серии В относительной толщиной 16% по центроплану и BS (10%) на законцовках - они давали меньшую подъемную силу, но срыв потока на них наступал на больших углах атаки. Их тогда использовали на многих самолетах, в т.ч. и на «Сотке» Петлякова. Выбранное сужение порядка 5,5 тоже уже «соответствовало моде», но Мясищев рискнул увеличить удлинение крыла. Проектируя ДБ-3, Ильюшин взял его равным 7 и обошел конкурента ДБ-2 (11,3) в крейсерской скорости на 100 км/ч и выиграл две тонны массы при одинаковых моторах и лучшей бомбовой нагрузке. Такое удлинение стало типовым для двухмоторных бомбардировщиков того периода и удлинение более 8 единиц было необычным, хотя и не уникальным (английский «Веллингтон», например, имел удлинение крыла 8,8).

Большое удлинение повышало аэродинамическое качество крыла и улучшало его срывные свойства. Оно было необходимо для достижения больших высот и для того, чтобы самолету не понадобился нереально большой аэродром и для нового бомбардировщика этот параметр был взят большим, чем для ДБ-3 - 8,1 единицы. Конечно, это вело к росту массы, но Мясищев был учеником Туполева и знал, как с этим бороться. Во-первых, он загрузил консоли топливом, которое «тянуло» их вниз, тогда как подъемная сила «ломала» их вверх. А во-вторых, он применил особую силовую схему.

Лонжероны (в средней части три, в концевых два) он сделал легкими - большую часть изгибающего момента от воздушной нагрузки воспринимали панели кессонов. К предварительно отформованным внутренним гофрам приклепывались стрингеры вдоль их «волны», а также пояса нервюр из катанных профилей поперек. Затем эти гофры сами клепались к толстой (3 мм у корня, дальше тоньше) гладкой обшивке, которая и образовывала обвод крыла (в какой-то мере это напоминало конструкцию крыла истребителя Р-38 «Лайтнинг», хотя Мясищев с конструкцией американского самолета не был знаком. - Прим, редактора). Затем к поясам нервюр крепились их листовые стенки, подкрепленные уголками-стойками, образовывая панели, собиравшиеся в своих приспособлениях от наружного контура обшивки. Верхние и нижние панели консолей стыковались по стенкам - получался отсек крыла, который соединялся с соседним или с центропланом фланцами по концевым нервюрам. Эти фланцы и передавали основную часть усилий вместо обычных массивных и сложных в производстве ухо-вильчатых узлов на лонжеронах. Мясищев разбил крыло на центроплан, который встраивался в верхнюю часть «трубы» фюзеляжа (его проектировала бригада В.П. Невдачина), средние и концевые части, а также легкие законцовки - всего семь больших подсборок, плюс элероны и закрылки. Проектированием крыла руководил Ю.Т. Шаталов.

Еще более необычен был фюзеляж, который разрабатывала группа Н.Г. Нурова. Он имел огромный бомбоотсек, куда можно было загрузить до 20 стокилограммовых бомб ФАБ-100 (вдвое больше, чем на ДБ-3) или восемь ФАБ-250, которые в фюзеляж бомбардировщика Ильюшина уже не помещались, или две ФАБ-500, или одну особо тяжелую ФАБ-1000 либо ФАБ-2000. При этом его створки открывались внутрь и не создавали момента рыскания, который «сбивал прицел» на боевом курсе. А при загрузке одной тонны бомб еще две бомбы ФАБ-1000 можно было подвесить снаружи по бортам фюзеляжа.