Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

Фирма «Дорнье» также предусмотрела в виде Do 335 A-6 в первую очередь переходный вариант, на смену которому должен был прийти подлинный ночной истребитель Do 335 В-6. Явно более низкая скорость по сравнению с описанными реактивными машинами и невозможность установки, из-за носового двигателя, современного поискового оборудования «Бремен 0» оставляли этот самолет почти без шансов на успех.

Позднее, в марте 1945 года, к заданию подключились братья Хортены, предложившие вариант ночного истребителя двухместного многоцелевого самолета 8-229 (Хортен IX) в качестве «немедленного решения». За исключением последнего предложения, образцы «вспомогательных ночных истребителей», во всяком случае, еще успели поступить на испытания.

В качестве «настоящего» тактического ночного истребителя Me 262 В-2а представлял собой многообещающую машину. В пользу этого самолета говорили не только его малый вес, расширенные возможности использования и хорошие летные качества, но и приобретаемый тем временем опыт боевых действий с Me 262 А-la или Me 262 B-la/Ul в подразделении Вельтер (позднее 10. /NJG 11). Первый опытный образец Me 262 В-2а в апреле 1945 года находился в конечной фазе изготовления. Братья Хортены начали строительство двухместного Но IX V6. От конкурента с поршневым мотором, Do 335 В-6, остались перед капитуляцией в заводских цехах целых четыре опытные машины. Арадо Ar 234 Р-5 должен был совершить первый полет не позднее июня 1945 года, чтобы осенью принять участие в войсковых испытаниях.

В качестве дальних ночных истребителей, которые должны были бороться с неприятельскими бомбардировщиками по возможности с места их сбора, а затем сопровождать их над всей территорией рейха, эти самолеты не были пригодны.

Поэтому параллельно с работами над ночными перехватчиками у фирмы «Фокке-Вульф» и завода «Дорнье», который упорно использовал в качестве основы Do 335, появились проекты ночных и тяжелых истребителей с комбинированной СУ, которая при необходимости обещала высокую скорость и, к тому же, большую продолжительность полета. Профессор Блюм из фирмы «Арадо» хотел использовать для этой цели ночной истребитель Ar 234 С-7 с дополнительным, буксируемым на штанге, топливным баком. В начале 1945 года работы над ночным истребителем с большой продолжительностью полета были отложены из «производственных соображений». Дорнье, получивший заказ на разработку Do 435, по достоверным сведениям, продолжал работы над самолетом вплоть до февраля 1945 года.

Но это еще не все: в это время в ВВС планировали также и ночные истребители будущего, уже почти невозможные в реализации. 27 января 1945 года техническая служба авиационного вооружения издала директиву под номером 12376/45 для будущего «оптимального» ночного истребителя, который однажды должен был заменить вспомогательные, промежуточные и немедленные решения.

Наряду со скоростью 900 км/час на высоте 9 км и продолжительностью полета свыше 4 часов она требовала в качестве оборудования самолета четыре пулемета и РЛС «Бремен О». Два члена экипажа и чисто наступательное вооружение таких машин еще считались достаточными. Заказ на разработку предусматривался прежде всего для фирм «Арадо», «Блом и Фосс», «Дорнье», «Хейнкель» и «Мессершмитт»; подключились также «Фокке-Вульф» и «Гота».

26 февраля 1945 года на заводе фирмы «Фокке-Вульф» в Бад-Эйльзене состоялось сравнение первых предложенных проектов ночных истребителей. Технический руководитель фирмы Курт Танк одновременно выполнял обязанности председателя главной комиссии разработок (ЕНК). К приоритетному критерию выбора относилась, наряду с максимальной скоростью и вооружением, максимально возможная продолжительность полета.

На следующий день пришла новая, расширенная директива для промышленности. Теперь люфтваффе требовали значительного увеличения вооружения, включая оборонительное, и повышенной продолжительности полета. В логической последовательности появилась необходимость третьего члена экипажа.

Эти за короткий промежуток времени почти невыполнимыетребования вынудили предприятия к переработке проектов или к разработке совершенно новых конструкций. Переработанные или новые проекты показали, в частности, размеры и веса, которые в целях использования и в зависимости от ситуации стали совершенно другими.

Это должны были принять к сведению участники последнего обсуждения этой тематики, которое состоялось также в Бад-Эйльзене 20 и 21 марта 1945 года. Техническая служба авиационного вооружения, представленная подполковником Зигфридом Кнемейером, отказалась от требований, которые были спорны, и согласилась на издание новой директивы от 2 апреля 1945 года. Одновременно дальнейшая разработка будущего ночного истребителя была поручена только фирмам «Арадо», «Блом и Фосс» и «Гота».

Времени оставалось уже немного. На востоке Советская Армия заняла Готенхафен и Данциг, предстояло падение Вены, а на западе противник перешел через Рейн. Западный немецкий фронт был прорван по всей длине между Эммерихом и Маннхаймом.

После этой «завершающей» конференции только отдельные предприятия проявили активность в области разработок ночных истребителей.

В качестве практических результатов всех этих усилий в мартовские дни против союзных бомбардировщиков использовался в 10./NJG 11 Курта Вельтера в малом количестве лишь вспомогательный ночной истребитель Me 262 В-1а/ U 1. Прототип «подлинного» ночного истребителя, Me 262 В-2а, находился во время капитуляции в конечной стадии изготовления. Этот самолет и все остальные попали в руки победителей в качестве желанной добычи.

В течение нескольких лет ночной истребитель прошел путь от вспомогательных вариантов дневных истребителей через переоборудованные соответствующим образом бомбардировщики к специальному самолету, оснащенному сложной электроникой и вооружением, который в 1945 году представлял собой вершину авиационно-технического прогресса.

2 x МК108 калибра 30 мм в качестве установки «шрэге музик» на Юнкерсе Ju 88G-6

Примечание: оборудование ночного истребителя.

Наряду с повышенным запасом топлива и установленным, согласно требованиям для ночной охоты, вооружением признаком ночного и всепогодного истребителя в конечной фазе Второй мировой войны было прежде всего обширное электронное или радиотехническое оборудование для поиска цели, для сигнализации об излучении вражеского локатора и для штурманских задач.

Типичное оборудование ночного истребителя 1945 года:

Радиосвязь между землей и самолетом

FuG 24 SE с ZVG 15L - радиостанция для внешней наводки на цель, способ эксплуатации - радиотелефон;