Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

Во вновь созданном «Народном самолете», согласно требованиям официальных служб, техническое руководство увидело следующие недостатки:

«Спроектированный «Народный самолет» будет явно уступать при своем появлении на фронте в большом количестве (последняя треть 1945 года) неприятельским турбореактивным истребителям (например, Р-80 или «Метеор». - Прим, авт.) и таким образом пригоден лишь на короткое время, потому что

1. BMW 003 имеет небольшую мощность;

2. Из технологических соображений отсутствующая стреловидность крыла будет причиной малого прироста скорости на короткой дистанции и связанной с этим уязвимости в бою;

3. Нет возможности расширения вооружения».

Таким образом, предприятие вышло из программы, утвержденной руководителем службы Карлом Отто Зауром, а понятие «Народного Флитцера» осталось просто эпизодом.

(от 18 сентября 1944 г.)

Этот для вынужденного решения дорогостоящий в производстве самолет имел длинный, обремененный потерями воздухозаборник двигателя, который к тому же увеличивал размеры самолета и его вес.

Силовая установка: 1 х BMW 003А-1 статической тягой 800 кг

Размеры

Размах крыла: 7500 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 13,5м², удлинение: 4,0 (альтернатива - нестреловидное крыло, как у Не 162)

Полная длина: 8800 мм

Наибольшая высота: 2850 мм

Веса

Взлетный вес: 3050 кг с 660 кг топлива (2900 кг с прямым крылом)

Проекты «Народного истребителя» фирмы «Фокке-Вульф»

Макс, удельная нагрузка на крыло: 226 кг/м²

Летные данные

Максимальная скорость: 820 км/час на высоте 6 км

Начальная скороподъемность: 14, 5 м/сек

Продолжительность полета: 0,5 часа у земли 0,7 часа на высоте 10 км

Длина разбега: около 1000 м

Военное оснащение

Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа, неподвижно установленные для стрельбы вперед.

Летные данные «Народного Флитцера» были значительно ниже, чем у «Народного самолета». Хотя последний проект, по крайней мере в расчетах, соответствовал условиям конкурса, из технологических соображений и из-за недостатка времени он, пожалуй, не имел шансов на реализацию. Фирма «Фокке-Вульф», очевидно, также не имела к нему большого интереса.

Информация о других работах конкурса очень отрывочна. Проект фирмы «Юнкерс» под обозначением EF123 или EF124 подтверждается только фотографией модели. Точные размеры самолета и расчетные летные характеристики не известны. Самолет был подобен Не 162, но мог иметь из-за подвешенного снизу, вписанного в контур фюзеляжа двигателя, центральное хвостовое оперение.

По сравнению с этим о «Народном самолете» фирмы «Физелер» имеются некоторые данные, но изображение не известно. Роберт Луссер, шеф-конструктор фирмы (также не сторонник идеи конкурса), добился взлетного веса 2900 кг при величине площади крыла 13 м². Представляет интерес очень короткая длина разбега самолета - 580 м.

Что касается предложений фирмы «Зибель», то не известны ни изображение, ни тактико-технические данные самолета.

Необходимость специально оборудованного самолета для ночного перехвата руководство немецких ВВС впервые осознало в 1940 году, когда зенитная артиллерия оказалась не в состоянии эффективно бороться слетающими ночью над территорией рейха бомбардировщиками Royal Air Force (RAF - Королевские ВВС Великобритании).

Первыми немецкими специальными самолетами для ночных действий были переоборудованный соответственным образом тяжелый истребитель Ме 110 и переделанные бомбардировщики, такие как Дорнье Do 17, Do 217 или Юнкерс Ju 88.

Когда противник с помощью новых и модифицированных типов самолетов повысил летные данные своих бомбардировочных соединений, прежде всего в отношении скорости и высоты полета, «вспомогательные ночные истребители» достигли границ своей эффективности.

Кроме того, к началу 1942 года в виде британского D.FI.98 «Москито» появился самолет, который перехватить было очень трудно, если вообще возможно.

Fla совещании с представителями промышленности RLM потребовало летом 1942 года специальный ночной истребитель, который, обладая «сильнейшим» вооружением, должен был, в первую очередь, превосходить по скорости вражеские ночные бомбардировщики. А Герингзаявил 12 сентября 1942 года: «Займы, которые я долгое время должен был брать у бомбардировщиков, напрасны. Как дневные истребители, так и бомбардировщики не годятся на сто процентов для ночной охоты».

В виде Хейнкеля Fie 219, успешно совершившего первый полет6 ноября 1942 года, казалось, желаемый самолет был найден. Однако внутренние распри между RLM, люфтваффе и промышленностью препятствовали быстрому поступлению этих машин в достаточном количестве на вооружение подразделений ночных истребителей.

В середине 1944 года стало ясно, что и этот самолет только ограниченно пригоден для борьбы с «Москито». Инженер Карл Франке, с 1942 года технический директор Хейнкеля, констатировал 15 августа 1944 года: «Не 219 для своего времени самый скоростной и лучший самолет для ночных действий. Однако его летные характеристики сегодня уже недостаточны, чтобы охотиться за «Москито»/«Гриффон». Первоначально эта задача должна была возлагаться исключительно на Фокке-Вульф Та 154, впервые летавший 1 июня 1943 года. Но 1 июля 1944 года истребительный штаб прекратил работы над этим самолетом в ходе упорядочения (ограничения)типов машин. Деревянная конструкция немецкого «Москито» сулила большие проблемы. Из-за бомбардировочных налетов не удавалось справиться с трудностями использования казеинового клея.

В такой весьма неудовлетворительной и очень опасной для рейха ситуации появились конкретные планы переоборудования для тактических ночных действий реактивных самолетов Ме 262, Ar 234 и очень скоростного истребителя Do 335 с поршневым мотором. Все три самолета, казалось, в состоянии подготовить мучительный конец английскому «Москито».

В качестве первого шага из двухместного учебного самолета Ме 262 В-la должен был возникнуть вспомогательный ночной истребитель Ме 262 В-la/Ul/. Предполагалось, что «подлинный» ночной истребитель, Ме 262 В-2а, появится (с учетом накопленного опыта при создании вспомогательного ночного истребителя) немного позднее.

Фирма «Арадо» шла подобным путем, но, так как Ar 234 предусматривался, собственно, для использования в качестве разведчика с кабиной экипажа кругового обзора в носовой части фюзеляжа, его развитие протекало не так прямолинейно. Вспомогательный ночной истребитель Ar 234 B-2/N должен был смениться побочным путем возникшим из Ar 234 C-3/N через предложения Ar 234 С-7, Р-1, Р-2, P-З, Р-4 настоящим ночным истребителем Ar 234 Р-5.