Вальтер Шик - Секретные проекты истребителей люфтваффе

Размеры

Размах крыла: 12560 мм, стреловидность: 18,5° по линии 1/4 хорд

Площадь крыла: 21,7 м², удлинение: 7,27 (крыло Me 262 В-2 соответствовало крылу самолета Me 262 А)

Полная длина: 11700 мм

Наибольшая высота: 3850 мм

Веса

Вес пустого: 5149 кг с шестью МК108

Взлетный вес: 8124 кг с 2890 л топлива (1)

С 2 X 600-л сдвоенными баками на плоскостях

Вес пустого: 5289 кг

Взлетный вес: 9264 кг с 4090 л топлива (2)

С 2 x 600-л верхними баками и 2 х 300-л подвесными:

Вес пустого: 5329 кг

Взлетный вес: 9804 кг с 4690 л топлива (3)

Макс, удельная нагрузка на крыло: 368 кг/м² (1)

423 кг/м² (2)

446 кг/м² (3)

Такая удельная нагрузка на крыло требовала хорошо подготовленного аэродрома с длинной бетонной полосой и опытного пилота, который был бы в состоянии ночью поднять в воздух столь тяжелый самолет с помощью ракетных ускорителей. В 1945 году не было ни того, ни другого.

Летные данные с HeS 011 А-0

Максимальная скорость: 930 км/час на высоте 6 км (1)

862 км/час на высоте 6 км (2)

Скороподъемность у земли: 22,2 м/сек (1)

18,3 м/сек (2)

16,0 м/сек (3)

Практический потолок: 12300 м

Макс, продолжительность полета: 2,44 часа на высоте 12 км (1)

(двигатель на экономном режиме)

3,44 часа на высоте 12 км (2)

3,68 часа на высоте 9,8 км (3)

Максимальная дальность: 1480 км на высоте 12 км (1)

22.20 км на высоте 12 км (2)

2260 км на высоте 10,2 км (3)

Длина разбега: 1400 м(3) без ускорителей

1150 м (3) с дополнительной тягой 1000 кг 950 м (3) с дополнительной тягой 2000 кг

Военное оснащение

Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в качестве сменного оружейного отсека в носовой части фюзеляжа; 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установленного наискось к оси самолета оружия слева и справа от места пилота (комплект съемного оборудования) альтернатива: 1 х МК 214 калибра 50 мм в качестве пушки против бомбардировщиков, дополнительно монтирующееся оборудование: 2 х 24 R4M - неуправляемые ракеты воздух/воздух или 2 X R100 BS - неуправляемые крупнокалиберные ракеты для воздушного боя

Радиотехническое оборудование

FuG 24 SE с ZVG 15, FuG 29, EiV 125, FuG 25а или с, FuG 120 К.

Пеленг G 6 с APZ 6, FuG 244, FuG 350 Zc, FuG 125, FuG 101a.

В 1941 году первая группа NJG2, имея на вооружении самолеты Ju 88С и Do 17Z, очень эффективно боролась над Британскими островами с самолетами Бомбардировочного командования. Эти дальние ночные перехваты по неизвестной причине были прекращены по «приказу фюрера» в октябре 1941 года. С этого времени в немецкой противовоздушной обороне появились опасные пробелы, очень выгодные для друзей британцев и американцев.

В процессе возникновения примерно с середины 1944 года планов на новый превосходный ночной и всепогодный истребитель люфтваффе потребовали самолет, который объединял бы в себе высокую скорость с большой продолжительностью полета. В специальном отделе авиационных опытно-конструкторских работ в составе TLR господствовало мнение, что постановка задачи такого рода может быть решена только с помощью комбинированной СУ из поршневого мотора и реактивного двигателя. Среди прочего департамент указал общее время продолжительности полета - 5 часов 20 минут на высоте 8 км. 20 минут предусматривалось на особый режим максимальной мощности для поршневого мотора при одновременной полной тяге реактивного двигателя.

Самолет подобного типа должен был применяться преимущественно для следующих целей:

- дальние действия в качестве ночного истребителя для подавления противника в месте его сбора,

- ночное патрулирование с «сопровождением» подлетающих и отлетающих вражеских бомбардировщиков,

- использование в качестве ведущего самолета для своих ночных истребительных частей.

Задачи тактических ночных истребителей должны были взять на себя соответствующим образом модифицированные самолеты «с высокими летными характеристиками», такие как Ar 234, Me 262 или Do 335.

В январе 1945 года чисто дальний ночной истребитель отошел на задний план по «производственным соображениям». Но немного позднее, 27 января, департамент опубликовал требования на ночной истребитель будущего.

Фридрихсгафенское предприятие, пожалуй, самое консервативное среди немецких производителей самолетов, сделало ставку в своих появившихся в последние военные годы проектах на очень скоростной и по своей аэродинамической схеме убедительный поршневой истребитель Do 335.

Do 335, на основе которого разрабатывался Do 435

(февраль 1945 г.)

Пригодный в качестве ночного и тяжелого истребителя. Уже перед первым полетом Do 335 предприятие в мае 1943 года работало над проектом Р232 - скоростного бомбардировщика с комбинированной СУ.

Проектный отдел хотел использовать такой комбинацией преимущества обоих типов двигателей:

- большую дальность с повышенной крейсерской скоростью благодаря полету с выключенным реактивным двигателем,

- более высокие летные данные при соприкосновении с противником и включении реактивного двигателя и, не в последнюю очередь,

- сокращенную взлетную и посадочную дистанции.

С проектом 254 фирма «Дорнье» вновь взяла этот замысел на вооружение. Фюзеляж обозначенного тем временем как Do 435 самолета (первоначально под этим обозначением разрабатывался высотный тяжелый истребитель - вариант Do 335) в передней части соответствовал Do 335. Конструкторские данные по использованию будущего ламинарного крыла были уже налицо. Шасси было таким же, как и на Do 335. Вследствие этого фирма «Дорнье» сохранила наряду с небольшим риском разработки подготовительные затраты на возможное серийное производство самолета в совершенно приемлемых границах.

Но, несмотря на большую продолжительность полета, самолет оказался малопригодным для действий в качестве дальнего ночного истребителя из-за отсутствия третьего члена экипажа.

После этого фирма «Дорнье» предложила также Do 435 в рамках программы «Ночной истребитель» в качестве «немедленного решения» для борьбы с «Москито». Вероятно, важнейшим аргументом для изготовления этого самолета была его большая продолжительность полета, которую Дорнье и инженер Райденбах во время дискуссии с представителями главной комиссии разработок снова и снова выдвигали на передний план. 18 января 1945 года Дорнье отправил проект в Берлин и получил заказ на разработку. Очевидно, департамент желал иметь в виде альтернативы к DB 603 LA двигатель Jumo 213 J, который предусматривался в расширенном описании конструкции от 2 января 1945 года.

В соответствии с планами, испытания одного из первых образцов самолета должны были состояться в мае 1945 года, а до конца года первые серийные самолеты могли поступить на фронт.