Авиация и космонавтика 2016 11

А работая над первыми двумя самолетами И-185 М-71, следовало сосредоточить основное внимание как раз на моторе - он должен был пройти на них, а также на штурмовике Сухого «А» (одноместном Су-6 в доработанном варианте) окончательную отработку и Государственные испытания. Это позволило бы сдвинуть с мертвой точки и процесс запуска в производство целого ряда новых боевых самолетов, в том числе и истребителя И-185.

Очередное предложение об этом было направлено в НКАП 14 мая 1942 г. А.С. Яковлевым:

«Наши одноместные истребители, находящиеся в серийном производстве, не уступают по своим данным серийным неприятельским истребителям: Me 109, Me 109Ф, а в некоторых отношениях превосходят их.

Модифицируя наши истребители без ущерба серийному выпуску, а также при установке форсированных моторов, летные и боевые качества их все время поддерживаются на уровне, обеспечивающем успешную борьбу против неприятельской авиации.

И-185 М-71 №6204

Однако, для полного господства в воздухе выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей, с летными и боевыми качествами значительно превышающими данные неприятельских современных истребителей.

Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных, скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов, одноместного истребителя И-185 под мотор М71, вооруженного двумя синхронными пушками Швак.

Как по своим летным данным: Максимальная скорость у земли при форсаже - 556 км/час

Максимальная скорость на высоте 6170 м - 630 км/час

Скороподъемность на 5000 м - 5,2 м так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 иФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе №31 в Тбилиси».

Продолжение следует

Андрей Коротков

Аэродром рядом с железнодорожной станцией Ситал-Чай в 65 км северо-западнее столицы Азербайджанской ССР г. Баку. С 1968 г. на нем базировался 29 отдельный учебно-тренировочный авиационный полк 34 воздушной армии (г. Тбилиси). Полк готовил летный состав для ВВС в связи с образовавшимся в результате массового сокращения авиации Н.С. Хрущевым кадровым дефицитом (сперва на самолетах Ил- 28, затем, с 1975 г., на МиГ-17, а с 1978 г. — на Су-7). В 1980 году полк перебазировали в Бердянск, и аэродром опустел, правда, ненадолго. Уже через год в Ситал-Чае приступили к формированию первого штурмового авиационного полка воссоздаваемой в рядах наших славных Военно-воздушных сил штурмовой авиации нового поколения. Но прежде чем перейти непосредственно к основной теме нашего повествования, следует вернуться почти на три десятилетия назад, в те времена, когда этот род авиации был безжалостно уничтожен...

К середине 50-х гг. прошлого столетия в свете сокращения общей численности Вооруженных Сил СССР в новой советской военной доктрине, в которой на волне всеобщей «ракетной эйфории» тех лет фронтовой авиации придавалось второстепенное значение, не нашлось места штурмовой авиации. По мнению советского военно-политического руководства она не отвечала требованиям времени и к ведению современной войны была слабо пригодна. Основные задачи по авиационной поддержке войск предполагалось передать бомбардировочной авиации, численность которой требовалось увеличить, а часть задач решать с помощью истребителей. На основании подготовленного по поручению ЦК КПСС доклада министра обороны СССР маршала Советского Союза Г.К. Жукова о текущем состоянии и перспективах штурмовой авиации, руководители партии и правительства СССР приняли решение о ее ликвидации.

Директивой МО СССР от 29 апреля 1956 года штурмовая авиация в составе ВВС СССР упразднялась. Прославленные в боях Великой Отечественной войны многочисленные орденоносные штурмовые части и соединения расформировывались и частично переформировывались и переводились в состав других родов авиации и даже видов Вооруженных Сил. Морально устаревшие поршневые штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ массово списывали и утилизировали, а появившиеся на вооружении ША незадолго до ее ликвидации немногочисленные реактивные истребители Миг-15бис передавали в состав бомбардировочной авиации и рожденного в мае 1957 г. нового рода фронтовой авиации - истребительно-бомбардировочной (ИВА). Летный состав, из числа не попавших под сокращение, частично переучивали на самолеты МиГ-15бис, а частично переводили в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Едва начатое серийное производство преемников «летающих танков» - реактивных Ил-40 прекратили, как и все опытно-конструкторские работы по штурмовикам. Задачи же поддержки с воздуха сухопутных войск и сил ВМФ легли на плечи фронтовой бомбардировочной авиации и новоиспеченной ИБА, которой предстояло на долгие годы заменить ША.

Однако энтузиасты и сторонники штурмовиков не оставляли надежд на возрождение в обозримом будущем штурмовой авиации в новом облике. Весьма непростая история появления на свет Су-25 подробно описана в монографиях и различных журнальных публикациях и выходит за рамки данной работы. Отмечу лишь, что с момента разработки инициативной группой бригады общих видов ОКБ им. П.О. Сухого под руководством О.С. Самойловича в августе 1968 г. аванпроекта самолета-штурмовика нового поколения, которому присвоили наименование Су-25 (заводской шифр Т-8), и до начала поставок серийного самолёта в войсковые части вапреле-мае 1981 года, был пройден долгий и тернистый путь.

Несмотря на то, что серийные штурмовики стали поступать в строевые части, начиная с 1981 г., изготовленные на опытном заводе ОКБ им. П.О. Сухого и имевшие статус опытноэкспериментальных самолетов, Т8-1 и Т8-2 с первого полета (февраль и декабрь 1975 г соответственно) испытывались с участием специалистов 8 ГНИКИ ВВС. С инициативой подключить к испытаниям с самого начала военных выступил заместитель Генерального конструктора Е.А. Иванов. Его поддержали командование ВВС и ВПК (Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам). По решению ВПК совместную комиссию (МАП - ВВС) по испытаниям самолетов Т8-1 и Т8-2 возглавил заместитель Главкома ВВС маршал авиации Н.А. Ефимов, участник Великой Отечественной войны, прославленный летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза. Первыми из летчиков ГНИКИ ВВС прошли теоретическую подготовку и вылетели на Су-25: Н.И. Михайлов (25.04.1975 г., Т8-1, полет №23), Н.И. Стогов (26.07 1975 г.,Т8-1, полет № 57), А.Д. Иванов (15.08.1975г., Т8-1, полет №69). Затем получили допуски и приступили к выполнению полетов на новом штурмовике и другие летчики из Ахтубинска; наиболее известны среди них: А.А. Иванов, В.Н. Музыка, В.А. Олейников, В.А. Селиванов, В.А. Соловьев, О.Г. Цой.