Авиация и космонавтика 2016 11

14 апреля 1981 г. на аэродром Ситал-Чай пригнали первые Су-25 01-й производственной серии, а с 20 апреля в полку на них начались первые полеты. Вспоминает Н.В. Коровин: «К полётам на Су-25 приступили 20 апреля, в первую лётную смену впервые на Су- 25 вылетели подполковник Сторожук В.Н., майор Ханарин В.Н. и капитан Коровин Н.В. В качестве консультантов были привлечены лётчики-испытатели 8 ГНИКИ ВВС полковник Цой И. О. и подполковник Соловьёв В.В., принимавший участие в операции «Ромб» 1980 г. Вместе с лётчиками полка полёты на Су-25 выполняли лётчики Липецкого центра подготовки и переучивания летного состава полковники Данилевский и Тимков. Они готовили материал к написанию «Методического пособия по технике пилотирования самолёта Су-25». Правда, они немного отставали от нас. Когда они отрабатывали рекомендации по взлёту парой, мы уже летали группами на полигон. При освоении Су-25 у нас была только одна книга - «Инструкция лётчику самолёта Су-25». Правда, была ещё «Программа облёта самолёта Су-25 после выполнения регламентных работ и замены двигателей», но она использовалась только теми лётчиками, кто выполнял облёты самолётов.

Новый самолет вначале воспринимался неоднозначно. Непривычным было наличие двух двухроторных двигателей, негерметичная кабина, отсутствие воздушной системы на самолёте и особенно гидравлические педальные тормоза, к которым нужно было привыкнуть, хороший обзор из кабины. Были и особенности характеристик самолёта. Короткие взлётная и посадочная дистанции, повышенная устойчивость в поперечном отношении (первые серии самолёта не имели бустеров в канале управления элеронами), хорошая скороподъёмность. Поражала и его защищённость. На самолёте была бронированная кабина; бронекозырёк, защищающий голову лётчика и спасательный парашют; бронеплиты, защищающие двигатели от поражения снизу; рулевые тяги управления большого диаметра; дублирующая тросовая проводка; топливные баки, заполненные пенополиуританом».

Технические экипажи 80 ошап приступили к стажировке по обеспечению полетов у заводских специалистов. По окончании проводился зачет, по итогам которого авиационные техники самолетов (№01 - В. Вийтык, №02 - В. Васильев, №03 - В. Белов) получили допуск к самостоятельному обслуживанию изделия Т-8.

Капитан Н.В. Коровин. Фото из личного дела

Коровин Николай Викторович. По окончании Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза летчика- космонавта СССР В.М. Комарова в 1976 г. получил назначение в 67 апиб 76 ВА ЛенВО. Прошел ступени от летчика до командира звена. В феврале 1981 г. в звании капитана назначен на должность начальника разведки 80 ошап ВВС ЗакВО. Участвовал в боевых действиях в ДРА с мая 1981 г. по сентябрь 1982 г. в должности зам. командира 200 ошаэ. С ноября 1982 г. продолжил службу в 80 ошап зам. командира авиационной эскадрильи, руководителем полетов. С августа 1984 г. командир авиационной эскадрильи 166 гв. апиб ВВС ЗакВО, майор, с февраля 1987 г. подполковник. С ноября 1988 г. старший штурман полка, с ноября 1989 г. старший штурман-летчик дивизии (97 ад ПВО). В октябре 1993 г. в звании подполковника уволен из ВС по ОШМ.[*В октябрьском номере журнала в статье «В особых условиях» капитан Коровин Николай Викторович был ошибочно назван Николаем Васильевичем. Приносим наши извинения.]

После принятия решения о проведении в Афганистане в условиях реальных боевых действий войсковых испытаний Су-25, и когда стало ясно, что количества самолётов для укомплектования полка недостаточно, был разработан штат отдельной штурмовой эскадрильи и подразделений обеспечения (отдельная рота аэродромно-технического обеспечения и отдельный взвод связи и радиотехнического обеспечения). Эскадрилье присвоили действительное наименование «200 отдельная штурмовая авиационная эскадрилья» (условное наименование «войсковая часть полевая почта 16411»), Для оказания помощи в формировании эскадрильи в полку работала группа генералов и офицеров Главного штаба ВВС во главе с заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым. 8 мая 1981 г. в Липецк для переучивания отравилась вторая группа лётного состава полка в составе:

1. к-н Гарус Григорий Николаевич - командир звена.

2. к-н Росляков Юрий Анатольевич - лётчик.

3. к-н Сидоров Владимир Николаевич - старший лётчик.

4. ст. л-т Бондаренко Владимир Владимирович - лётчик.

5. ст. л-т Романов Юрий - старший лётчик.

6. ст. л-т Лавренко Анатолий - лётчик.

7 ст. л-т Щелков Владимир Александрович - лётчик.

8. ст. л-т Ясинский Евгений - лётчик.

Выступление командира 80 ошап п-ка А.В. Бакушева 18 июня 1981 г. в день отлета 200 ошаэ в ДРА

Су-25 на стоянке 80 ошап

Эта группа прошла переучивание ускоренными темпами и уже 16 мая летчики приступили к полётам на аэродроме Ситап-Чай. К этому времени полк получил для доукомплектования эскадрильи до штатного количества в 12 боевых единиц оставшиеся самолеты. Интенсивность подготовки резко возросла, в день летный состав выполнял по три-четыре учебных полета. С самого начала подготовка лётчиков на самолёте Су-25 была нацелена на подготовку их к боевым действиям в Афганистане. Эта подготовка проходила в горных условиях восточных отрогов Кавказского хребта, как на огневом, так и на тактическом полигонах. Вспоминает Н.В. Коровин: «В первой половине июня 1981 г., после окончания переучивания, эскадрилья проводила полёты на отработку групповой слётанности новым составом, боевого применения и боевого маневрирования составом пар и звеньев, выполнение зачётных полётов составом звеньев на атаки наземных целей. 9 и 11 июня были выполнены два лётно-тактических учения составом эскадрильи. 16 и 17 июня были выполнены полёты по маршруту с подвесными топливными баками на проверку их выработки. Таким образом, мы были готовы к перелёту и перебазированию».

В период с 18 по 19 июня 200 ошаэ под командованием подполковника А.М. Афанасьева перебазировалась в Демократическую Республику Афганистан на аэродром Шинданд и приступила к ведению боевых действий в составе ВВС 40 армии (подробнее о формировании 200 ошаэ и боевой работе первого ее состава рассказывалось в статье «В особых условия (операция «Экзамен»)», опубликованной в «АиК» №10. 2016 - прим. ред.).

После убытия эскадрильи в Афганистан в Ситал-Чае остались лишь управление полка в неполном составе, несколько летчиков и специалистов ИАС. Перед руководством стояли прежние задачи: комплектование полка личным составом и матчастью, переучивание на новый тип авиационной техники, поддержание летных навыков. В сентябре 1981 г. в 80 ошап стали прибывать лётный состав и ИТС из других авиаполков для подготовки к замене л.с. 200 ошаэ в Афганистане в следующем году. Поскольку с уходом 200 ошаэ Су-25 в полку не осталось, из Ширак прикомандировали на время 6 самолетов Су-17МЗ, ИТС срочно (за несколько дней) переучили на них и приступили к полетам. В апреле 1982 г. с завода в Комсомольске-на-Амуре получили 4 самолета Су-17УМЗ, а с мая 1982 с Тбилисского авиазавода стали поступать партиями новые Су-25. Начались интенсивные полеты - с понедельника по субботу, а в воскресенье (редко когда в субботу) назначались парковые дни. И уже в сентябре 1982 г в Шинданд убыла вторая смена 200 ошаэ (командир эскадрильи майор В. Н. Ханарин).