Авиация и Космонавтика 2016 10

Уже с первых же дней по штурмовикам активно применялись средства ПВО, в первую очередь стрелковое оружие и МЗА, в том числе хорошо проверенный временем ДШК. Кабина летчика на Су-25 защищена достаточно хорошо (множественные следы от крупнокалиберных пуль при осмотрах на земле обнаруживались на лобовом бронестекле и боковых бронелистах), однако уязвимыми оставались другие части самолета, в основном плоскости, так как имели наибольшую площадь поверхности. Су-25 возвращались на аэродромы вылета и с более серьезными повреждениями - в ряде случаев летчикам приходилось сажать машины на одном работающем двигателе.

В ходе операции «Каньон» в сентябре 1981 г. летчик старший лейтенант А.С. Лавренко производил атаку ЗГУ (зенитной горной установки). В результате удара цель была уничтожена, но и Су-25 получил боевые повреждения крыльевого топливного бака и проводки управления. Самолет загорелся на высоте 2500 м. Маневрируя в воздухе, летчику удалось сбить пламя и произвести успешную посадку на аэродроме вылета.

25 ноября 1981 г. штурмовик №25508101018 (предположительно бортовой №03) под управлением командира звена Г.Н. Гаруса после поражения очередью ДШК получил сквозную пробоину левого двигателя. В результате произошел отказ гидравлической системы, и производить посадку пришлось без применения механизации крыла и тормозных щитков. Самолет эвакуировали с ВПП, а после осмотра на стоянке обнаружили рваные пробоины обшивки мотогондол и шпангоутов с размером сечения от 5 до 20 см.

На следующий же день, 26 ноября, в аналогичной ситуации оказался старший лейтенант В.В. Бондаренко. После выполнения боевого задания Су-25 №25508101021 (предположительно бортовой №06) на остатках топлива, с повреждениями гидравлики и электропроводки, грозившей в любой момент возникновением пожара, благополучно вернулся на базовый аэродром. Самолет вскоре был восстановлен, но уже в первом боевом вылете после ремонта в декабре 1981 г. все тот же Бондаренко попал под еще более серьезный огонь ДШК противника. С нарушенным управлением самолета летчик начал заход на посадку. Во время выпуска шасси из-за поврежденной гидравлики внезапно самопроизвольно пошел на уборку один закрылок, при этом другой остался в прежнем положении. Штурмовик начал крениться, и лишь мастерство Бондаренко позволило произвести посадку. Однако жесткое касание привело к дополнительным повреждениям, и самолет надолго выбыл из строя.

Опасность в воздухе для Су-25 представляли не только огонь противника, но и конструктивная особенность самолета: отсутствие бустеров в поперечном канале управления. В ходе боя ситуация стремительно менялась и летчики не всегда выдерживали ограничения по максимальной скорости в 850 км/ч и перегрузке 5 единиц. В результате на таких режимах эффективность сервокомпенсаторов снижалась - вплоть до выхода их на упор и заклинивания, что приводило к недостаточной эффективности элеронов, самолет терял управление и «сваливался» в крен. Подобная ситуация, при выполнении пикирования на цель с увеличивающейся скоростью, чуть не привела к падению самолета, однако майор Г.Н. Гарус смог вывести штурмовик из опасного маневра.

Под крылом самолета...

Вид на входное устройство левого двигателя самолета № 10

Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-авиационной службы во главе с майором Иваном Алексеевичем Колосовым, обеспечивающей исправность авиатехники и поддержание ее боеготовности на должном уровне. Техники самолетов: А. Агеев, П. Акулов, П. Бычок, В. Васильев, В. Вийтык, Ильин, А. Калашников, К. Лапшин, А. Новиков, В.

Плахонин, А. Самулеев под руководством начальников ТЭЧ звена (НТЗ) и инженеров эскадрильи: В. Белова, А. Анфимичева, Красношлыкова, В. Подзолкова самоотверженно трудились практически без выходных. Благодаря их усилиям, в среднем, подготовка звена штурмовиков к повторному вылету без применения средств механизации занимала 25 мин. Специалисты ТЭЧ, возглавляемой В. Карасевым, несмотря на дефицит запчастей и расходных материалов, а также недостаток оборудования, оперативно устраняли боевые повреждения и самолеты в кратчайшие сроки вводились в строй. Неоценимую помощь инженерно-техническому составу эскадрильи оказывали представители М3 им. П.О. Сухого (специалисты по эксплуатации АТ, прицельному оборудованию и вооружению) и гарантийная бригада ТАЗиД (Тбилисский авиационный завод им. Димитрова - Прим, авт.), с помощью которой была организована бесперебойная поставка с завода поврежденных и вышедших из строя агрегатов и блоков.

Как известно, инструкции и наставления в авиации «написаны кровью» и малейшее несоблюдение их, небрежность и халатность при эксплуатации сложной авиационной техники зачастую приводят к печальным последствиям. Так, 16 октября 1981 г. в районе 8 часов по кабульскому времени, во время производства плановых полетов, на технической позиции осмотра самолетов во входное устройство левого двигателя Су-25 бортовой №10, на котором начальнику ВОТП эскадрильи майору А.А. Лошакову предстояло выполнить полет на проверку прицельно-навигационного комплекса, был затянут техник лейтенант П.И. Акулов. В результате воздействия значительного разрежения и соприкосновения с быстровращающимися частями первой ступени компрессора двигателя он получил множественные травмы, несовместимые с жизнью.

Следствие, принятое к производству внешатным дознавателем в/ч пп 16411 старшим лейтенантом А. Анфимичевым установило, что техник самолета лейтенант Акулов, будучи дежурным на техническом посту, производил контрольный осмотр самолета №10. При этом ботинки у него были расшнурованы и шнурки болтались, мешая при ходьбе. После осмотра правого двигателя, Акулов направился под самолетом к левому двигателю, наступил на развязанный шнурок, споткнулся, попал в опасную зону работы двигателя и был втянут в канал воздухозаборника. Со слов сослуживцев погибшего, за время прохождения службы он зарекомендовал себя опытным, технически грамотным и дисциплинированным специалистом. Спиртные напитки не употреблял. Врагов и недоброжелателей среди личного состава эскадрильи не имел. Обслуживаемый тип самолета освоил в полной мере, никогда ранее не допускал нарушения мер безопасности. Правила техники безопасности при осмотре работающих двигателей знал хорошо, перед началом полетов прошел обязательный инструктаж на КПИ у старшего инженера полетов старшего лейтенанта В.В. Подзолкова, зачитавшего под запись ему «Инструкцию наряду на технический пост».